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340;最大制动力,其不足的制动力采用以空气制动来补充.本动车组采用1M1T为1个制动单元,整列编组的延迟充气控制模式如表4-1所示表4-1延时控制模式图
1号车2号车3号车4号车5号车6号车7号车8号车T1cM2M1T2T1kM2M1sT2c最一般的制动力分担方式为均衡制动方式,即各个车辆各自承担自己所需要的制动力.采用这种控制方式时,T车所需的制动力将由自身产生的空气制动力承担,因此T车的闸片摩擦制动力要比有再生制动力的M车多.
为了使整列动车组可以获得目标减速,由各个车辆各自承担制动力时,如果不超过可利用的黏着力界限,可采用将M车设定较高的制动力,限制T车制动力,设定T车较低制动力状态,获得所需的减速度目标值.因此采用"延迟充气控制"方式,能用M车的再生制动力负担T车所需的制动力,提高了M车再生制动力,减少了T车空气制动力.从而提高了M车的电力再生率,同时也减少T车制动盘和闸片的磨耗.
"T车优先延迟充气控制",即当M车的再生制动不足以完全承担T车所需的制动力时,T车先启动空气制动补充其自身缺少的空气制动力,如若此时,T车所能提供的空气制动力仍然不够到达T车自身所需的制动力,则不足的部分再用M车的空气制动力来补充.对于再生制动力完全失效的状态,M,T车施加空气制动分担各自所需的制动力.
图4-1表示出大制动级时(即所需制动力超过黏着力限界时)采用T车优先延迟充气控制后M,TM,TFmt高于再生制动力界限值Fe,即M车所提供的再生制动力不足以承担T车需要的全部制动力,因此需T车空气制动作补充.A点时M车再生制动力达到最大值Fe,由于此时的再生制动力大于M车所需的制动力,T车启动空气制动以补足T车所需的制动力Fmt-Fe﹤FtT车空气制动所提供的最大制动力),M车的空气制动不需投入使用.B点位于M车再生制动力刚好只能提供M车自身所需制动力的临界状态,此时T车启动空气制动来提供自身所需的制动力Ft,此时,M车空气制动仍然不被使用.C点处,MT车需要启动空气制动来获得减速度目标值,而M车空气制动也投入使用,以补充再生制动力的不足.D点表示的是M车再生制动完全失效的情况,在这种状态下,各车的制动力由各车的空气制动力提供.
4.3CRH2动车组空气制动电气控制原理
在头车的司机室设有制动控制器,其制动指令控制电路见图4-2,当转动制动手柄时,同轴的凸轮组接通或断开不同电接点,从而形成制动指令.对应的制动指令线参见表4-2.
图4-2制动指令控制电路
表4-2制动控制器不同工作位置下各导线的得失电情况
注:O—表示得电
1.常用制动
常用制动的制动力是由制动指令线(61～67)经由中央装置,终端装置,被发送到制动控制单元.并经过10线,发出指令决定再生制动是否可用.为提高制动指令的安全程度,还用硬贯穿线将67线连接到制动控制器.
制动指令的发送源为司机制动控制器,ATP,制动指令换读器.根据司机制动控制器的操作位置,B1FR～B7FR得电,通过其常开触点为61～67线得电.超过限制速度时,通过APT起动常用制动,释放NBR,通过NBR常闭触点使ATCBR得电动作.ATCBR常开触点闭合,61,66,67线得电,制动装置发出常用最大制动指令.若通过ATP判断制动力B1或B4已经足够时,ATCKB1R单独得电动作或ATCKB1R和ATCKB4R得电动作,61线或64线得电,使B1或B4得到指令.
2.快速制动
通常快速制动贯穿线(152线)向制动控制器输送得电信号,保持快速制动为关闭状态.即在152线没得电是,制动控制器启动快速制动.
快速制动于以下情况时起作用.
制动控制器操作(制动控制器手柄快速制动位)(BFR消磁)
根据ATP的快速制动(EBR消磁)
根据释放JTR的快速制动(JTR消磁)
1)制动设定器操作
通过制动设定器「快速」位置继电器,制动设定器「快速」位置继电器(B非R)失电,其动合触点打开,且关闭输向152线的电力.
2)通过ATP的快速制动(释放EBR)
通过ATP的动作,释放总配电盘的用于ATP快速制动的继电器(EBR),由此,断开其动合触点,关闭输向152线的电力.但是,若ATPCOR处在断开的位置(ATPCOR得电动作)时,用于ATP快速制动的继电器(EBR)不起作用.
3)通过释放JTR的快速制动
154D线在不得电时,JTRTD失电延时释放,接着,JTR的得电动作停止.154D线在以下情况变为非得电.
①MR压力降低:
总风管气压开关关闭(MRHPS)→总风管气压开关继电器关闭(MRrAPSR)→154B1-154B2间断
②列车分离:
电气连接器断开→154线没有电压
③制动力不足的检测:
制动力不足检测车辆的用于检测不足的时限继电器(UBTR)失电→紧急制动继电器(UVR)失电→154A-154K间断→154线没有电压
④拔取制动控制器:
B运非R动合触点断开→MCR失电→154M线失电
⑤乘务员开关处理:
启动紧急制动开关(UBS1orUBS2)→154A没有电压
3.紧急制动
经由头车的153K动合触点,贯穿线(153线)得电.从153线,经由后位司机台的MCR动断触点,对贯穿线(154线)进行得电.控制电路见图4-3.
图4-3紧急制动控制电路示意图
紧急制动,在以下场合发挥作用:
1)列车分离
2)总风管压力降低
3)检测制动不足
4)紧急电磁阀被关闭时
制动控制器手柄被拔取时
(1)列车分离时
列车分离处的前位一侧的车辆只有154线系统没有得电,JTR失电,快速制动发挥作用.在列车分离的后位一侧的车辆,153线,154线系统一起变为失电,在紧急制动电磁阀(UV)失电,紧急制动作用的同时,JTR失电→由于152线没有得电,快速制动得到指令.BCU将以紧急制动和快速制动的高位优先得到处理.
(2)总风管管压降低时
通过总风管用气压开关(MRHPS)对两头车机罩内的总风管压力进行检测,低于设定值(590±10kPa)时,断开触点.由于MRHPS的触点被打开,总风管用气压开关继电器(MRrAPSR)失电.由此,MRrAPSR动合触点变为断开状态,断开153K继电器,在将153线为不得电的同时,在别的触点将154D线为不得电,对JTR失电.由此,UV失电,在紧急制动发挥作用的同时,快速制动得到指令
(3)制动力不足检测时
在检测到制动不足时,UBTR进行失电.当UBTR被关闭时,UV和UVR的得电电路在153B-153C之间被阻断.UV失电后,起动该车辆的紧急制动.与此同时,由于由UVR动合触点,154A-154K之间被阻断,因此JTR失电,失去了对152线的得电,快速制动动作.
(4)制动不足检测的构成
用于检测各车辆的制动力不足的继电器(UBR)在未得电状态时,检测制动不足功能开始启动.UBR通过在155R动合触点被加压的155线得电,若以下的条件成立时失电.
在①～⑥的项目中,如果满足以下条件,155R励磁.
当155R被励磁,贯穿线155被加压.155线变为没有加压时,启动紧急制动.
155R的条件为:①∧{②∨(③∧④)}∧⑤∧⑥
①B运非R为失电(制动设定器处于拔取位置)
②B5非R得电动作(制动设定器处于「B5-快速」位置),
③70SR得电动作(速度在70km/h以下),
④B7非R得电动作(制动设定器处于「B7-快速」位置),
⑤NBR为失电(常用ATP制动),
⑥JTR为失电(启动非常制动)
图4-4制动不足检测的条件
当UBR为非励磁时,UBR动合触点断开,UBTR在以下电路中呈自保状态.此状态时,检测制动不足的功能启动.
当速度达到160km/h以上时,将BCS2(低压)变为OFF,或者当速度在160km/h以下时,将BCS1(高压)变为OFF,与此同时,若牵引变流器检测到电制动力不足(UBCDROFF)时,UBTR将自保电路断开而被释放.当UBTR为OFF后,UV(紧急制动阀)的得电动作被关闭,紧急制动起作用.在UBR为OFF期间,当UBTR释放后即使恢复了制动压力(制动力)检测,仍为释放状态.
成为不检测制动&
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