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层→检查阀C1→检查阀C3→出口当循环控制器使电磁阀失电时,TOWERA再生,TOWERB干燥,其工作过程与前述类似.循环控制器在空压机启动时开始工作,根据规定的程序控制电磁阀的开关时间,从而控制双干燥筒工作循环,每两分钟转换一次工作状态.
当空压机停止工作或空转时,循环控制器记下实际的循环状态,当空气压缩机重新启动后,循环控制器从原有的状态上执行控制,这样就可以保证吸附剂充分地再生,并保证吸附剂不会因工作循环的重新设置而产生过饱和.
4.风缸及其他空气管路部件
(1)风缸
用于储存压缩空气,用钢板制成,具有很高的耐压性,两端设螺孔,用于和外接管路连接,中央部下方设一螺孔,用于安装排水塞门.
图3-6风缸
(2)截断塞门
用来连通制动主管通往各车辆制动支管的通路.
图3-7截断塞门
(3)脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路.
图3-8脉冲电磁阀
(4)止回阀
用于限制压力空气的逆向流动,
图3-9止回阀
(5)减压阀
用于调节压缩空气系统中的压缩空气,
图3-10减压阀
(6)空气过滤器
用于过滤压缩空气系统中的灰尘和杂质,保护敏感设备不受损坏.可根据工作需要任意连接.
图3-11空气过滤器
(7)安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件.
图3-12安全阀
3.2电制动
包括受电弓,主变压器,变流器和电机等,
电制动是将列车的动能转变为电能后,再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式,应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种.
电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置(牵引电动机),让其产生逆作用,消耗或回收列车动能,习惯上也称为动力制动.
下面分别就这两种制动方式加以介绍:
1.电阻制动
此时,由电枢绕组,励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路,并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动,再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉.ATC制动指令时得电.但在低速时电制动力下降,如列车中各车的电制动转换不一致,列车有可能因各车辆制动力不同而造成纵向冲动,所以,在列车速度降低到一定值时,要将电制动同时转为空气制动.
3.3制动控制系统
CRH2型动车组的制动控制系统通过接收司机发出的制动指令或者其ATP(列车自动防护系统)来实现制动力的控制,其作用过程主要由BUC(制动控制单元),通过微机处理器计算并传输的.制动控制系统由三个部分组成:制动信号发发生装置,制动信号传输装置和制动控制装置.信号发生装置为司机控制的制动手柄等控制器或者ATP等控制单元.信号传输装置借助列车的信息控制系统来实现信号的双向传输即将指令传到各车厢和将各车的信息反馈给司机室.制动控制装置的核心为BCU(制动控制单元),其通过微机进行运算处理并实现信息的传输,对各车的制动进行实时控制.
图中表示了一辆车从制动指令的产生到基础制动装置的组成框图.再生制动与空气制动的混合制动优先利用动再生制动力再生制动力不足时由空气制力来补充,其过程由微机控制.
图3-13制动控制系统
制动系统能够实现制动指令的发出及传输,常用制动及快速制动的控制,紧急制动的控制,辅助制动的控制,耐雪制动的控制,空气制动与再生制动的协调控制,防滑控制,增粘器(踏面清扫器)的控制,受ATP/LK2000J监控的速度控制其中BUC还能进行主空气机起停控制,车门控制,系统状态记录和故障诊断等一系列功能.
动车组的制动指令由司机制动控制器发出电气指令,经列车信息控制系统传送到每辆车的制动控制装置,由BUC的电子控制单元进行运算,实施再生制动和空气制动.其中空气制动以控制电空转换阀(EP阀)的电流,送出与电流相对应的预控压力信号到中继阀,经中继阀送出流量放大的同比率压缩空气,再由增压气缸经空——油变换作用转变成油压最后经制动盘液压钳将制动力作用到制动盘上,完成制动作用.
正常行车时,CRH2型动车组的制动指令由司机控制器发出,而列车在紧急状态下的制动由列车ATP或LKJ2000监控记录装置发出的安全制动指令发出.
当司机通过制动控制器发出制动指令后,指令经列车信息网络传到各车的终端装置,再送到制动控制装置.当BUC接到制动指令后,便按照设定的程序对各种制动方式进行制动力的分配,协调控制.
从能量转移的角度来看,CRH2型动车组采用了盘形制动和动力制动两种制动方式,从动车组制动所采用的源动力来看,制动系统采用的盘形制动属于空气制动,动力制动属于再生制动,按照制动力形成方式,盘型制动,动力制动均属于粘着制动.
3.4基础制动装置
1.夹钳装置
现在的动车组一般不再使用传统的杠杆式传动装置,而是普遍使用夹钳式装置.该装置制动夹钳,支架和剪刀形的夹紧制动盘的本体组成,支架和本体之间用销轴联结.
本体上设有稳定制动力和防止振动的防振橡胶,本体在销轴上可以滑动以满足轮对左,右运动的要求.另外,本体上还有间隙调整器.
按摩擦面的配置,制动盘可分为单摩擦面和双摩擦面两种.按盘本身的结构,可分为整体式和由两个"半圆盘"用螺栓组装而成的"对半式",这种对半分开式便于制动盘磨耗到限时更换,不需退轮.按盘安装的位置可分为轴盘式和轮盘式,前者装在轴上,后者装在轮的两侧,动车组中的拖车一般采用轴盘式盘型制动装置,而动车采用轮盘式制动装置,因动车的车轴上要安装驱动装置,没有安装置动盘的位置.
由于制动盘是一个既受力又受热的零部件,不宜用过盈配合直接装在轴上,所以轴盘式通常要采用锻钢盘毂作为车轴与制动盘之间的过渡零件,而且在摩擦盘螺栓连接处要加装弹性套.制动盘和盘毂之间采用多个径向弹性圆销实现浮动连接,受热时摩擦盘可以沿着径向弹性圆销完全自由地伸缩,以消除内应力.考虑到制动盘要有良好的散热性,在制动盘的中间部分设计许多散热筋片.这样,当车辆运行时,空气对流即达到散热作用.
3.制动闸片
闸片的形状均呈月牙形或扇形,也有对称分成两半的,其好处是容易拆卸,特别适用于闸片与轨面空间很小的条件.闸片上的散热槽有各种不同的形式,有横向槽,竖向槽和斜槽等,其作用都是增加摩擦面的贴合性,便于排除磨屑和散热.
动车组中的空气制动系统是这样协同工作的:
压缩空气由电动空气压缩机产生,经由贯通全列车的总风管送到各车的总风缸,再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸.各车制动风缸中的压缩空气供给中继阀,紧急电磁阀和电空转换阀使用.电控转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力,并作为指令压力送给中继阀.中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力,输出与其相应的压缩空气送到增压缸(当车辆设备发生故障时,经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀,此时中继阀与常用制动一样,将具有相应压力的压缩空气送到增压缸).
在对增压缸空气压力进行控制时,用根据制动指令,速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后,得到实际需要的空气制动力.将此变换为电空转换阀(EP阀)的电流,由电空转换阀产生与其电流成比例的空气压力(AC压力),并将此压力作为中继阀的控制压力,通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)(紧急制动时,从紧急用压力调整阀输出的控制压力,经紧急电磁阀通往中继阀,中继阀对电空转换阀和压力调整阀的空气压力进行比较,将二者中压力较大者作为增压缸空气压力输出).
中继阀输出的增压缸空气压力经由制动软管从车体送到转向架上增压缸的输入侧,在增压缸的输出侧就会产生比空气压力高且与空气压力成比例的液压,送给制动夹钳装置(液压制动缸),使其产生动作.
3.5空气制动
虽然电制动可以提供强大的制动力,但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可或缺.这是因为:直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少,如不采取其他制动方式,列车就不可能完全停下来.而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小,理论上可使制动力不受列车速度的限制,但从高速到停止均能有效作用的,可靠的电制动装置尚处于研究阶段.
1.空气制动控制部分
(1)空气制动控制装置
在较早的动车组中,各种空气制动控制装置是分别用管路连接起来的,而目前运用的各种动车组,其各种阀,塞门多采用单元化方式集
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