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关于新能源汽车相关论文范文集,与新能源汽车补贴政策的租金效应其应对相关本科毕业论文范文
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P,市场的均衡价格为N,均衡产量为M,此时每个厂商利润为（N-P）*（Mu2）.如果只对A厂商进行金额为Q的价格补贴,则市场价格降为N-Q.由于短期内厂商无法增加资本以提高产出,所以此时A和B的产量仍保持在Mu2.在此价格上,A的产量得到出清,其利润为：（N-Q-P）*（Mu2）+Q*（Mu2）等于（N-P）*（Mu2）,与补贴前的利润相比保持不变.
相应的,得到补贴产品的消费者剩余增加Q*（Mu2）.而B的价格不变导致出售量下降,假设为0,则利润也为0.B不仅损失了正常利润,而且成本也无法收回,实际生产者剩余损失为N*（Mu2）.另一方面,由于A在短期内产量的限制,导致一半的需求方无法获得产品,即消费者剩余损失为（N-Q）*（Mu2）.则总损失为N*（Mu2）+（N-Q）*（Mu2）等于（2N-Q）*（Mu2）.将剩余总增加数与总损失数进行比对,当N等于Q,即单个产品价格与补贴额相同时,总剩余保持不变.
当价格大于补贴额时,总剩余减少,
当价格小于补贴额时,总剩余会增加.
而一般补贴额是小于价格的,因此歧视性补贴政策在短期内会导致总剩余的减少,受补贴厂商只获得正常利润,补贴的福利由获得产品的需求方得到.但这种情况发生的前提条件是在短期内价格不发生变化.
进一步来看,原有的新能源汽车需求量为M,补贴带来价格的下降,需求量可能进一步增加,而此时供给量仍然只有Mu2.所以,这就给厂商A带来了提价的空间,价格增长的额度不超过补贴Q.在这种情况下,得到补贴产品的消费者所增加的剩余Q*（Mu2）会随着价格的上升逐渐减少,厂商A的剩余随之增加.即A获得了原本给予消费者的补贴,消费者剩余转移给了生产者,A由此获得超额利润.这也是歧视性补贴政策在短期的租金.
从长期来看,A厂商会增加资本投入以生产更多汽车,假设达到M+O,其中O为价格下降带来的需求增加量,价格依然为N.此时B被迫退出市场,A的产量即为总产量,假设生产成本不变,此时A的利润为（N-Q-P）*（M+O）+Q*（M+O）等于（N-P）*（M+O）,生产者剩余相比以前增加（N-P）*O.而如果A和B都得到补贴,产量仍增加O,则A和B各获得（N-P）*（Ou2）的利润,因此歧视性的补贴政策使A获得了超额利润（N-P）*（Ou2）,并且这种超额利润源于B的正常利润.
进一步假设,如果A在垄断市场后增加的产量O低于A和B同时获得补贴后产量的增加,这部分产量的差值记为H.由于低于假设中的均衡产量,同时补贴的存在导致需求量的增加,A作为垄断者提高了产品价格,增加的价格记为K.与A和B同时获得补贴时相比,A的利润增加为（N-P+K）*（M+O）.同时由于价格提高导致已购买产品的消费者剩余下降了K*（M+O）,再加上由于低于均衡产量带来的消费者剩余下降的（N-Q）*H,总消费者剩余损失量为K*（M+O）+（N-Q）*H.与总的生产者剩余增加额K*（M+O）相比：如果H为0,总剩余不发生变化,损失的消费者剩余完全转移给了生产者,成为其超额利润,如果H为正,除了消费者和生产者之间的剩余发生了转移,总剩余也随之减少,如果H为负,即由于规模效应,垄断市场中单个厂商的产量增加量超过竞争市场中多个厂商的产量增加额,则总剩余增加.而从理论上以及历史经验来看,H一般为正,即单个垄断厂商的供给量达不到均衡水平,因此总的社会剩余是下降的.而且不管H如何变化,消费者剩余K*（M
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模型分析的结果显示,歧视性补贴政策会导致区域内行业垄断的形成,符合条件的企业得以获得市场地位和超额利润,这也正是补贴政策创造出的租金.在短期,获得垄断地位的厂商由于产能限制,在价格不变的情况下只获得正常利润.补贴使获得产品需求方的剩余增加,但也带来了商品短缺.但如果在短期内价格上升,厂商获得超额利润,消费者剩余下降.在长期中,厂商会增加产能,但低于总需求,导致价格上涨,厂商获得超额利润,同时部分消费者剩余转移到了生产方,整体剩余下降.同时,垄断厂商占据了整个市场,获得了其他厂商的正常利润.这两部分剩余的转移就构成了垄断厂商的超额利润,也是政策的租金.但是这种租金并非新增财富,而是既有财富分配发生了变化.尽管短期内影响不大,但从长期来看,容易形成行业垄断,此时补贴对均衡价格已不再构成影响,垄断厂商有激励通过提价从需求方获取超额利润（假设新能源汽车的需求弹性很小,如果弹性较大,消费会转向传统油气汽车）,这也是歧视性补贴政策的长期租金.虽然在市场经济中,租金的存在必然会吸引其他生产者和资源流入这一行业,带来供给的增加以及价格的逐渐下降,租金也随之逐渐消失,整个行业趋向竞争状态.但新能源汽车业中的这种租金是由公共政策干预形成的,即行政性垄断,而非利用市场地位或新技术获取租金.政策干预虽然没有直接限制市场准入,但政府的财政支出如补贴影响了市场价格,受益企业得以在保持原本盈利水平的同时以低价出售产品.在缺乏政府支持的情况下,没有得到补贴的现有生产者受制于成本,在价格上处于劣势,销售量下降,最后可能被迫退出该地区市场.同样,不在补贴范围内其他新参与者也很难进入地区市场.因此,整个产品市场的供给水平很难提高,甚至可能出现下降,在需求因为补贴得到提高的同时,均衡价格会被推高,租金继续存在并被固化.
为了维持这一状态,既得利益者会对政府进行寻租以维持现有政策,从而造成社会资源用于非生产性活动的浪费,在一定程度上扭曲了经济资源配置,并带来其他层次上“避租活动”的成本：一部分没有享受到租的人或集团为了避免歧视性的非优惠待遇和正在享受租的人或集团为了保护自己的优惠待遇,都会为各自的目的而支出巨大的“防御”成本.如比亚迪汽车为了在北京、上海等地获得新能源补贴,被迫采取在当地新建工厂,或者通过兼并或与地方车企合作的模式“曲线推进”.这些重复建设造成的资源浪费,无疑大大增加了企业以及社会的成本.同时,这种公共政策租金也导致了财富的转移,直接限制了受政策排斥企业的发展和创新增长的空间,间接带来的市场分割和地方垄断也不利于新能源汽车业规模效应的增加.
地方政府出台的歧视性补贴政策违背了公共政策应立足于公共利益以及具有效率性的基本理念,因而需要对此进行重新构建.而重构的重点和难点在于政府的利益考量,包括中央政府与地方政府间的财政资源分配,地方政府间的利益博弈,以及国有企业与政府间的利益联系.在新能源汽车政策中,中央政府试图通过强制规制这种政策工具限制歧视性的补贴政策,以打破地方保护主义.虽然可能有一定成效,但由于未触及到核心问题,地方保护主义会以更为隐性的形式继续存在,如新能源汽车上牌政策&#
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