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多么地优秀.不过根据我们的经验,这个数据应该在制动系统自始至终都处于最理想状态下的测试结果,即以120km/h以上的初速度,在100km/h时采用速度触发,不包含制动系统的响应过程(即2008年2月刊中所提到的“制动协调时间”).为了更加贴近真实情况,我们采用101km/h～99km/h间的踏板触发,来测试制动系统从得到制动指令(踩下制动踏板),到车辆完全停止这一完整过程内的制动距离.显然,这个结果要比厂方数据要大一些.
帕萨特领驭和马自达62.0L都标配ABS(防抱死制动系统)和EBD(电子制动力分配),而没有EBA(电子制动辅助)系统.因此,紧急制动时就需要尽可能地用力踏下制动踏板,以获得最大的制动力.
与动力性能一样,制动性能与车重、轮胎都密不可分.马自达6的车身更轻、轮胎更宽,自然比领驭更有优势.两车的制动踏板初段脚感接近不需要太多适应便能轻松驾驭.而在更深地踩下制动踏板时,马自达6的表现明显更加坚决、凌厉制动力度显著增强,与开始的线性呈鲜明对比.车身更重的领驭则不紧不慢,轻踩制动便有效果,而此后制动踏板与制动力度始终线性,两种调校孰好孰劣就全凭个人喜好了.另外,由于悬架稍软,尽管有EBD的辅佐,但领驭制动时的“点头”现象仍然比较明显.这样会减少后轮的抓地力,同时还有车尾侧滑的可能.相比之下,马自达6的车身姿态要好很多,硬朗的运动悬架支撑着同样不轻的车身,毫不费力.
在冷态下,马自达6的制动距离仅有42.76m,而领驭则达到45.05m.连续制动之后,马自达6对热衰退的控制也更加到位,制动距离只增加了2.12m,领驭增加1.12m,两车制动时的方向稳定性都很理想.
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换算成制动指数(BI),马自达6以8.7遥遥领先领驭的7.3.在《汽车与运动》数据库中,马自达6鲜有对手,而领驭则略胜于马自达2.为舒适性而妥协的领驭与专注运动性能的马自达6在此时已经拉开了明显的差距.
操控指数：悬架的较量
悬架表现决定了车辆的操控性能,而今天的两款车型恰恰在悬架结构方面各有千秋,决不落俗.
帕萨特领驭源自大众的PL45平台,使用了纵置发动机前轮驱动的布局,属于上世纪90年代中后期的成熟结构.之所以说它没有落俗,是因为它并非使用传统的前麦弗逊式后多连杆结构,而是在前桥使用了鲜见的四连杆,后悬架则是同样少见半独立的纵向摆臂.从结构的先进性来说,前后两种悬架可谓冰火两重天.既然大众如此设计PL45平台,应该有其道理.
再看马自达6,它的悬架是前高置双横臂、后E型多连杆的全独立结构.从结构上讲,传统的麦弗逊悬架属于单横臂结构,即在马自达6双横臂结构的基础上,省去了上横臂,虽然节省了空间,但却使减振器在车辆转弯时也负载了一定的横向力,因此高速转弯时麦弗逊悬架的侧倾较大.马自达6的高置双横臂则为减振器减轻了负担,不仅悬架行程更长,而且在颠簸路面或激烈操控时,前轮的定位角更加准确,保证操控性.因此,在绕桩测试中,马自达6的转向响应非常敏捷,再加上方向盘“倔强”得恰到好处,力道十足,前驱车的转向不足并不显著,这为马自达6带来了不小的速度提升.绕桩成绩轻松达到65.87km/h,绕桩指数达到7.8,略逊于萨博9.3的7.9.
不过就像有句广告语所说的那样：没有最好,只有更好.与双横臂(双连杆)相比,领驭的四连杆前悬架似乎要更加先进(奥迪的所有车型至今也坚持着这样的结构).由于发动机纵置的缘故,帕萨特领驭在车头的两侧拥有了足够的空间来布置四连杆悬架.它比马自达6的双横臂增加了两个控制臂,从而进一步约束前轮的纵向跳动.但从严格意义上讲,领驭的四连杆实际是双横臂的衍生品.总体而言,领驭这代车型虽已征战十年,但设计品质仍然领先.纯粹从结构上讲,它甚至好于迈腾(帕萨特B6)的前麦弗逊悬架.在测试中,虽然领驭的车头重量非常可观而且减振调校也偏于舒适,但驾驶起来却格外得心应手,绕桩速度为64.98km/h,绕桩指数仅以0.4之差败于马自达6.尽管四连杆的优势还是受到了限制,但倘若换作麦弗逊式的前悬架(如凯美瑞),恐怕情况并不会如此乐观了.
对轴距较大的B级轿车来说,后轮的循迹性能更加重要.马自达6的E型多连杆悬架在先天上就拥有明显优势.这种悬架在双横臂(如凯美瑞的双连杆)的基础上增加了1个控制臂,就像领驭的前悬架一样,能在跳动时自动调节车轮定位,增强了轮胎的贴地能力,在转向时,侧倾还会改变轮胎的定位,恰好起到随动转向的作用,令过弯更加顺畅,半径更小.因此,尽管没有顶级车型中的DSC(动态稳定控制,相当于ESP)系统,但马自达62.0L的后轮稳定性仍旧出色,偶有侧滑也很容易重新寻找到抓地力,从而在紧急变线中获得了84.63km/h的八口车速.这在没有任何电子辅助系统的车型中位居前列,变线指数仅以0.4之差落后于拥有DSC的当日操控冠军――马自达6轿跑车.
领驭的后悬架使得其在本次争夺中彻底失去了翻盘的机会.之所以说领驭的“纵向摆臂”属于半独立悬架,是因为大众使用一根可以形变的车梁代替了非独立悬架的硬轴,从而令两侧车轮有相对独立的运动.大众选择这种看似落后的悬架技术除了成本低、占用空间小之外其发展历程也和大众分不开.你可以把这种悬架看作是非独立的,只不过车轴不是刚性的,你也可以把它看作独立的,因为非刚性车轴实际是一种特殊的防倾杆.大众将这种“非刚性车轴”称作“扭转梁”(TorsionBeam),且在布置上靠近纵摆臂与车身连接点处,更像是全拖式的独立悬架,意在追求舒适性能.而同时代的宝来、高尔夫则是让连接点更偏向纵摆臂的中间,来增强抗侧倾以及操控性能.由于两侧车轮在运动时互有干涉,再加上2803mm的超长轴距(比马自达6长128mm)这样就解释了为何领驭的紧急变线成绩低于马自达6足足有3km/h之多,变线指数相差0.5.而且在极限情况下,领驭的甩尾现象也比马自达6要明显,需要更大幅度的修正动作.
先进的四连杆前悬架抵消了领驭车重的弱点,但拖曳臂后悬架又“拖”了其操控的后腿,显得有些虎头蛇尾.而马自达6的整体表现更加均衡,前双叉臂后多连杆的搭配非常合理,无论是转向响应、侧倾抑制,还是后轮的循迹性能都超过了运动型轿车的平均水平操控指数达到7.4领先领驭0.5之多,距离“操控性能出色”的标准(7.5)仅有一步之遥.
轻快的加速、凌厉的制动顺畅的操控作为一款运动指数达到6.9的高性能轿车,马白达6已经无可挑剔.而为此,你仅需18万元左右的投入.如果你追求手动的乐趣,开支还可以更少.尽管在2.0L同价位的车型中,帕萨特领驭算得上其唯一的强劲对手,但我们的测试证明一切不过都是假想而已.领驭的2V发动机很难给人“跃动”的感觉而加长的轴距沉重的车身以及半独立的后纵摆臂则在先天就限制了车辆的极限表现.不可否认,6.0的运动指数对于这种商务味道浓重的车型来说已相当不易,进入了“运动性能良好的行列,但马自达6的运动风格还是更能博得我们的青睐.
在这次不同以往的运动性能大决战中,马自达6干干净利落地击败帕萨特领驭,堪称中端B级车运动之王.实际上,在更高端的2.3～2.4L车型之中马自达6轿跑的表现同样抢眼,激战再一次上演等
捍卫王位
一汽马自达B轿跑车2.3ATVS长安福特蒙迪欧致胜2.3ATVS广州丰田凯美瑞2.4AT
出色的性能数据,优秀的综合能力,使马自达6轿跑车2.3L在“运动指数”的测试中赢得冠军.看来尽管中国B级车市场日新月异,新面孔不断,但目前还没有人能真正撼动其“运动王者”的地位.
这场8级车“黄金排量”上的“运动之王”之争自然相当具有含金量.3位选手已披挂上阵,好戏马上开场.
马自达6轿跑车2.3L 5AT
在中国的B级车市场,论运动性能,相信很多人都会推荐马自达6.的确,这款让日本马自达重获新生的
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