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无论是在中国,还是欧美日的成熟汽车市场,B级车市场向来是各大厂商的兵家必争之地.因为对于厂商而言,更低级别的加级和A级车,尽管销量巨大,但单台利润很低,因此总体利润并不高；而更高级别的C级及以上级别车型,虽然单车利润较高,不过销量有限,也很难保证利润总额.而B级车,不但能实现可观的销量,而且还会有不错的利润表现,所以往往被汽车企业视为中流砥柱,也是车厂研发投入最大、最为重视的产品.从某种程度上来说,一个品牌的B级车的实力,基本就可以代表这个品牌的整体实力.本次测试的主题,就力求通过“运动指数”的测试方法,对中国B级车市场的代表车型进行全面评价,从而找出现在谁是“B级运动之王”.
在中国2.0L～2.4L的排量是B级车市场最受欢迎的级别.其中2.0L属于“标准排量”,这几乎是有所车型必不可少的中端级别,而有些2.0L车型的有价无市恰恰证明了此排量的标杆作用；2.3L～2.4L则被称为“黄金排量”,也是销量最大的级别.既然是要找出运动性能最强的B级车,那么两种排量的车型都必不可少.参加本次竞争的共有5款车型,分别是新马自达62.0L、帕萨特领驭2.0L以及新马自达6轿跑车2.3L、蒙迪欧致胜2.3L、凯美瑞2.4L.
我们选中新马自达6的原因很简单,因为它无疑是目前中国B级车市场上中最具运动口碑的产品,而新马自达6车系由来已久的“弯道王”美誉,因此马62.0AT和马6轿跑车被我们制定为这次测试的擂主,来接受其他三款车型的挑战.帕萨特领驭算得上是B级车的老臣了,只在1999年的车型上进行过小改款,它的入围不仅是因为至今还保持月均销量过万的“奇迹”,更是缘于其纯正的德国血统,运动性能不容小觑.蒙迪欧致胜进入我们的测试名单也是再自然不过,因为这款因新版007电影而走红的车型,是目前福特车系最新、也最注重操控性的车型之一.今年第2期的《汽车与运动》已经对这款车做过全面测试,实力不可小觑.凯美瑞进入到我们测试名单的理由最简单,却非常有说服力,那就是销量.能在过去1年多的时间里,成为B级车市场最畅销的车型,想必确有过人之处.第八代雅阁原本也进入了我们的测试名单,最终却因厂家提供的媒体试驾车被撞而缺席了此番测试,令人遗憾.
一汽马自达62.0ATVS上海大众帕萨特领驭2.0AT
这是一次不同以往的运动性能大决战.
虽然两个主人公分别隶属日系与德系,
但结果却打破了这两个派别惯常的格局――马自达6完胜.
马自达6的完胜向世人证明,Mazda品牌已渐入佳境,成为“日本的BMW”指日可待,且无可动摇.而作为国产B级车的常青树,年迈的发动机和加长的底盘并没有掩盖德意志民族在造车方面的天赋,领驭同样堪称强者.只不过,它遇到了更强的对手――马自达6.
我并不认为过早地透露孰胜孰败会打消你阅读本文的兴趣,因为对比的结果极不寻常.那么马自达6是如何干净利落地击败帕萨特领驭,而将中端B级车运动之王的称号再次归入囊中的呢《汽车与运动》,的运动指数为你细细道来.
动力指数：25％的优势奠定基础
帕萨特领驭的2.0L发动机属于上世纪90年代初较早的电喷发动机,是大众的经典之作,前后匹配过十多种车型.而在国内,包括桑塔纳3000(由帕萨特B3改进而来)、帕萨特B4(进口).面白荫犍B5(领驭)、迈腾(帕萨特B6)在内,连续4代的“帕萨特”车型都使用了这款发动机,足以见其实力.
从结构上看,每缸2气门(2v)的设计并不需要太多的凸轮轴,一根足矣.而在现在看来,这属于最老掉牙的设计了,且运转噪音着实不小,颇有涡轮增压发动机的韵味.不过也正是因为2V和SOHC.令这款2.0L发动机天生就拥有甚为出色的低转速扭矩输出,在不到1500rpm时就能输出150Nm,已经接近最大扭矩的90％.这是一个多么诱人的数字啊！实际驾驶时我们也发现,无论在城市路况,还是高速公路,这款发动机的加速力道都比预想的好.
可惜好多人是关心它那85KW/5400rpm的最大功率,并最终放弃了这款发动机.不可否认.2气门的设计确实限制了发动机在高速运转时的进气效率,但同样也要看到其最大功率的发出转速仅有5400rpm.试问你有多少时候愿意把自己的爱车拉到5000rpm以上的转速还有一个问题是,尽管有些2.0L发动机的动力指标的确更好,但那是在更高转速下获得的.如果转速都是在5400rpm,又有多少可以超过85kW呢所以,看数据不能仅看峰值,应该全面比较.
现在我们再来分析一下马自达6的2.0L发动机.它在2005年经历过换代,融入了当今最先进的电子控制技术.这款4气门DOHC发动机采用了进气歧管长度可变(VIS)技术.也就是说,在低转速下,有效的进气歧管“细而长”,从而可以增加进气的气流速度和气压强度,使汽油的雾化更好,燃烧更充分.这样一来,该发动机在1500rpm也可以输出150Nm的扭矩,使得领驭2.0L的低速扭矩优势在马自达6面前并不明显.
更何况,VIS在高转速下使用“粗而短”的进气歧管,通过加大进气量的方式来提高高转速下的功率,其效果就是最大功率(108kW/6500rpm)明显超越了领驭.即便是在之前强调的5400rpm时,马自达6的输出功率也轻松超过100kW,绝对令领驭望尘莫及.
当然,功劳不仅只是VIS的,马自达的S-VT(可变气门正时)也通过改变进排气的重叠角,提高气缸内的换气效率(让气缸内的废气尽可能排净),最终增强了各转速下的发动机动力.实际上,这款发动机就如同马自达62.3L的缩小版,甚至在升功率上有过之而无不及.
还有几个客观因素也影响着动力指数,比如自动变速器、车重和轮胎.帕萨特领驭2.0L使用的是一款普通的4挡自动变速器,而马自达62.0L则拥有5个前进挡,并具备手动模式,已经比肩大众著名的Tiptronic5速手自一体变速器.由于领驭国产后的车身加长了10cm,因此车重也相应提升,达到1454kg.当然,德国车的真材实料也体现在这里.不过马自达6也不轻,1427kg的体重也就比领驭少一袋大米(25kg)的重量,算是微弱优势了吧.两款车的轮胎都是韩泰(Hankook)的K407系列,不过马自达6的尺寸是205/55R16.而领驭只有195/65R15.总的来说,马自达6的胜算更大.
虽然马自达6在动力性能上的优势非常明显,但我们并不会就此贬低帕萨特领驭的发动机,因为它们根本就是两种性格.
值得注意的是,马自达6的官方0-100km/h加速时间为9.7s(手动挡车型),而领驭则为12.8s.不过根据我们的亲身驾驶体验,两车的动力差距并没有3.1s这么明显.此后的测试结果也证明这一点领驭2.0AT的0～100km/h起步加速时间非常接近官方数据,为12.935s,加速指数仅为4.7而马自达62.0AT的表现也在预料之内,加速时间仅要11.236s,加速指数为5.8.
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测试中,两车在起步瞬间并无明显差别,低速扭矩都很出色.领驭的高速稳定性略胜,而马白达6在后程的动力明显更好,即使比领驭多一次换挡动作(大概多消耗0.5s),但优势实在明显,仍旧以超过1s的时间差取胜.在比功率这一指标上领驭的低功率、重车身拖了后腿,只有58.46kW/t.别说是马自达62.0AT的75.68kW/t了,就连公认动力较弱的雨燕1.3AT都要比它高.因此两车最终的动力指数(P)相差有25％之多――领驭为45,马自达6为5.6.
制动指数：马B继续扩大优势
马自达6刚刚上市的时候,第一个卖点便是“100km/h～0的制动距离仅为37m”,因此可见其制动性能是
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