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工程师相关论文范本,与奥迪:用25年融入中国相关毕业论文
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1986年,还在夏日别墅里度假的卡尔·哈恩（KarlHahn）博士,通过刚刚安装的传真机,得知了一汽正准备修建一座轿车工厂并且正在与克莱斯勒谈判的消息.这位大众汽车历史上的传奇总裁,立刻坐在一台小型打印机前,字斟句酌地给一汽时任厂长耿昭杰写了一封信.
24小时后,耿昭杰的邀请函传真到了哈恩的手里,他后来回忆起这个过程,说：“谢天谢地!”否则,大众很可能丢掉了现在在中国的另一半江山.
一年之后,哈恩带着奥迪公司的同事们访问北京后“借道”长春首次访问一汽,在苏制的图波洛夫客机降落后,哈恩对这座城市的第一印象就是厚厚的棉衣和那辆接送他的红旗轿车.
哈恩一行与耿昭杰的会谈十分合拍,奥迪与一汽的“第一次亲密接触”,就为“一汽3万辆轿车先导工程”的顺利进行打下了基础.哈恩后来在回忆录中写道,因为当时长春要到11月1日才有供暖,他们穿着大衣谈判到凌晨一点.当耿昭杰提出大众与上海的谈判用了6年这一点让一汽很为难时,哈恩当即表示,如果能够合作,双方可以在5个月内签署所有合同.
这句承诺,让耿昭杰暂时终止了谈判,事后哈恩才知道,耿昭杰离席去打了,让一汽当时在底特律的代表团结束了与克莱斯勒的谈判.1988年5月17日,一汽与大众汽车集团签署了中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让协议,一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100,期限为6年.
这一天,也成为一汽与奥迪合作25年的计时起点.各取所需
就与耿昭杰的谈判中,当哈恩了解到之前一汽与克莱斯勒谈判引进了2.2升488型发动机时,心中已然有数—这款发动机刚好源自奥迪的技术,他认为适应从南非提供的奥迪100模具没有问题.
奥迪当时在推进合作中展示出了前所未有的高效率,双方见面一个月后,一台装有488发动机的奥迪100车型出现在德国沃尔夫斯堡,这让当时担任一汽总工程师的林敢为大吃一惊.经过测试该车平均车速为每小时150～160公里,最高车速达每小时205公里,各种性能都十分良好.
最终,这款内部代号为C3的奥迪100,成为了奥迪进入中国的第一款车型.双方约定：前期一汽以许可证方式生产3万台奥迪100车型作为“先导工程”；如果1991年双方继续签订15万辆高尔夫轿车长期项目,奥迪方面可免收1900万马克的奥迪100车型技术转让费；一汽以1000万马克购买美国威斯特摩兰（Westmoreland）大众工厂的设备用于奥迪100车型的生产,耿昭杰带着120人的队伍,亲自来到这座在费城已经停产的工厂,直接在车间里宿营,生产线的拆卸过程全程录像—这条生产线,很快就在长春“复活”.
在耿昭杰看来,这是一笔好买卖：这相当于一汽只花了1000万马克引进了3万台奥迪100车型,同时落成一个15万辆产能的生产线,达到了当时国家提出的“挡住进口轿车,实现节约外汇”的目的—而最让耿昭杰心动的,莫过于为复兴红旗轿车培养了人才,引进了技术.
而对大众汽车来说,他们也需要完成奥迪品牌的伟大复兴.从70年代末至80年代初,在当时奥迪总裁皮耶希（Piech）的推动下,奥迪在技术水平上飞速发展,一系列新产品在各种车展、赛事中崭露头角—但速度总会带来意外,奥迪当时痴迷于各种创新技术,却因为一场被美国媒体炒作放大的质量事件,暂时受挫于美国市场,急需在国际市场重新证明自己.
当时引进到中国生产的奥迪100可以说凝聚了这个品牌的全部科技成果：它采用流线型设计,是世界上第一款风阻系数达到0.3的量产轿车,空气动力学上遥遥领先竞争对手.奥迪敢于将“拳头产品”拿来入华,哈恩和皮耶希的魄力在今天看来,确实值得称道.哈恩没有在意1987年的长春有多么“荒凉”,反而从中国当时的改革开放中敏锐地嗅到了巨变的气息,他其时已经认定,这里将会是下一个巴西、南非,成为大众汽车植根的地方.
这位老人后来在自己的回忆录中说,在当时,他估算如果中国能达到1980年葡萄牙的汽车密度（葡萄牙当时的汽车密度在西欧最低）,那么这个国家的轿车数量也能达到1.3亿.事实证明,长春在一定程度上也满足了奥迪的需要：在1991～1992年,奥迪的盈利中,从南非出口给一汽的散件,占据了相当份额.尊重中国
1989年8月1日,第一辆奥迪100轿车下线,当年组装1922辆奥迪100,后来在这条生产线上,走下了超过10万辆的奥迪100,这款车成为了中国人对于那个年代的集体记忆符号之一.
技术转让协议规定时间很快过去,从1993年开始,奥迪和一汽双方就在合资生产奥迪后继车型的问题再次进行谈判.最终,已升任为大众汽车集团董事长的皮耶希和时任奥迪总裁戴莫尔,在一次与耿昭杰的早餐对话中打破了僵持不下的局面,生产全新一代凝聚全球顶尖汽车技术和制造工艺的奥迪A6（内部代号C5）的项目板上钉钉.
1995年底,一汽、大众及奥迪三方共同修改了合资合同,将股比结构改为：一汽60%,大众30&#
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然而在A6的国情适应性研发上,中德双方又产生分歧,矛盾的焦点集中在A6到底要不要加长.一汽明确提出,国产奥迪A6必须要“加长”,不仅是轴距要加长,整车也要加长,因为这个级别的轿车的中国用户以“坐车”居多,特别重视后排空间.但奥迪方面认为,奥迪A6是大众集团唯一的行政级高档车,后排空间足够用.
根据一汽-大众奥迪销售事业部公关总监卢敏捷女士的回忆,当时中方为了说服一位德国工程师,请他的太太驾车,而让他每天坐在A6的后排上下班,“一个星期之后工程师就理解了为什么要加长.”至于坊间流传的是因为中国某位领导觉得A6后排不够宽敞的说法,则确实是以讹传讹.
最终,一汽方面说服了奥迪,针对中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合,历时3年,参加人员300多人,其中包括中方人员6人—几乎所有的工作都要做,为的是最大限度地减少加长对车辆性能和外观可能造成的不良影响.
1999年,加长的奥迪A6L在长春正式下线,它比全球版的轴距加长了90毫米,而整车长度也增加了约100毫米.至2005年4月退市,这款车在5年多时间内共销售了20多万辆,获得了巨大的市场成功.
“加长”的成功,不仅是当初为加长而多投入的资金得到了丰厚的回报,更重要的是,以“加长”为代表的、针对中国用户喜好打造产品的理念从此“升级”成了奥迪和大众的一种思维方式,甚至逼得竞争对手仿效.如今代号为C7的奥迪A6L,除了“加长”,后排还有针对更多用户需要的配置,比如座椅按摩、冷热水杯,比德国的版本豪华许多.
现在,奥迪开发新产品的德国工程师,从产品的概念车阶段就会来到中国.“A8的产品开发的时候有20多位设计师、技术人员到中国,到目标用户家里面做调查,看他的生活需求、他的品位,包括和他一起去上班.差不多跟踪拜访一个星期后,回去做设计的时候就会把一些因素考虑进去了.”卢敏捷说.“全价值链本土化”
尽管奥迪在最初的散件出口中获得了利润,但这
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