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关于城市类论文范文例文,与德语文题目招生相关发表论文
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2452;成部分,破坏了它就是破坏了城市尺度中的一环.这种行动消灭了城市层级中从一毫米到一米的尺度.不久,城市空间中的定调结构——从1米到3米尺度的构筑物,比如亭子,座椅,门廊,露台,可坐的矮墙等——也都被消除了.最后被消除的是人行道和邻近建筑的步行联系.剩下的一切仅仅适于汽车城市,而不是步行活动.的确,在19世纪二十年代的城市里引入汽车是有必要的,但不意味着应在这个过程中毁掉步行城市.存在着两个截然不同的连接网络—汽车城市和步行城市.我们接纳了前者来消灭后者.这个行为将人从周边环境中隔离了出来.人类按这种方式生活了几代后,便接受了一种分离的生活方式,尽管他们永远不可能在生理上和心理上适应它.但很可悲的是,正是我们的肉体让我们接受了它.懒性让我们更愿意坐在汽车里直接联系到几十公里外的节点——而无需在不同交通方式间倒换.心理上,我们倾向于坐在私人的(个性化的)的茧里漫游城市,而不是与陌生人混在一起搭乘公共交通.我们希望使用专用车辆直接去购物,上班和回家.
步行城市带给我们的享受丝毫不逊于与汽车城市,它为我们提供——充满人情味的物质环境.在步行城市里人们可以享受到视觉的惊喜,活动的欢愉,令人激动的充满活力的城市生活,以及其他不同类型不同年龄人群活动着的城市空间带来的感官刺激(这绝对不同于在城市驾车时的压力).勒·柯布西耶忽视了所有这些因素,并通过国际现代建筑大会(CIAM)的规划原则来系统地消灭步行城市.他的城市论着仅仅推崇开跑车的乐趣而已.而城市肌理失去了城市空间,绿化联系和人性尺度,可生成和支撑步行城市的种种动力便不复存在了.
城市生活需要在尺度上遵从逆幂律度分布法则(附录二)的步行城市空间的连接网络.步行路径的多样性寓于开放和半封闭城市空间当中并受到保护,它们彼此相互依存.城市空间的网络与步行网络彼此统一并相辅相承(Krier,1998,Salingaros,1999).(图12).然而,建筑师不再设计让人们愿意在其中逗留的城市空间,所有已建的城市空间都完全脱离了步行网络,从而也彼此分离.这种城市理念的崩溃并非偶然——而是对与城市空间相矛盾的交通几何形体的简单应用,和现代建筑国际大会(CIAM)对城市空间这一概念的偏见等因素造成.(Salingaros,1999,2001b)
现代主义者对汽车的偏爱和对行人的偏见在支持这个不成文的信条:"汽车没有对行人构成威胁",否定了人的基本心理感知.因此,我们继续谎称城市空间是不必要的,而不是去设计能在心理上和实际距离上确保行人远离车辆的城市空间.正是由于同样的谎言,当汽车与行人发生冲突时,我们优先考虑汽车——这与应该做的正相反.具有活力的城市生活的一条基本原则就是行人必须感到安全,不受车流的影响.
对人的剖析并没有让勒·柯布西耶的梦想落空:富人们从郊区住宅的车库里钻进汽车,把车停在办公楼停车场里(而工薪阶层主要使用公共交通系统).他对毫无人性尺度的城市展望几乎都应验了.然而,即使在今天形态最分离和功能最紊乱的反城市里,人们仍然要每天走到车前,再走着离开他们的车.完全消灭步行领域是不可能的.由于这些短程的步行联系并不应当存在,它们在空间上没能得到很好地界定.于是昔日繁华的步行城市便蜕变成为沉闷单调的混凝土停车库和沥青停车场.
绿化空间和分形几何
这篇论文的想法适用于绿化空间的尺度和分布.一个具有活力的城市需要一个相当大的绿化空间,以及一些中等尺度和大量小尺度的绿化空间.城市应当有公共绿化空间的分布层级,并要细化到住宅附近可供儿童玩耍的小型邻里公园的这个层级水平上.对最早由亚历山大等人在"模式语言"里提出的想法来说,这个提案提供了一种理论上的验证.(1977,patterns51,60,67,111,and172).与上述相反,合并的做法在"规模经济"神话的误导下破坏了绿化空间的正常分布.郊区提供着市区里所失去的——各家各户本该拥有的私人绿化空间(但是存在连通性和低密度的问题).
系统的连通性不受尺度分布的影响.目前绿地的尺度分布和连通性就是我们的城市被破坏的证明.现在流行在一些毫无用处的地方规划出孤立的装饰性绿地(草坪或灌木).理论上拥有这些绿地没什么坏处,但事实上没有人可以在上面走走,因为它们脱离了城市的步行网络,而且彼此分离.它们仅仅是为汽车城市提供了视觉装饰,对步行城市(也许实际并不存在)却没有任何意义.即使是按照逆幂律度法则分布,目前不同尺度的绿化空间仍然没有形成网络—因为它们首先要在人性尺度上连接起来.
19世纪城市努力在植栽,树木和岩石等构成的自然环境和人工建成环境之间建立一个交互作用界面.这是在几何形体上实现的.今天,我们所见的都是边界分离的几何形体.虽然植物具有分形的内在属性,但它并不适合现代主义的机械几何形体.植物与建成环境的分离现象清晰地体现了反分形的思想——将非自然的几何形体强加于自然环境中.比如现代主义钟爱及其平坦的草坪和修葺完美的立方体灌木.而在方形的种植池中种树也只不过就是将两个完全不能协调的几何形体并置在一起罢了.
再回到连通性的想法上,如果我们不把绿化空间在步行尺度上连接起来,它的城市功能就失效了.无论是在私人领地中,还是毗邻高速公路,不能接近的草坪和树木都不能成为城市肌理的组成部分.它们并不属于需要一定程度上限制行人进入的自然保护区.现代建筑国际大会(CIAM)的分区隔离思路让我们很困惑(不仅与绿化空间有关,也包括几乎所有与城市肌理相关的事物).
重生城市肌理的干预
城市再生的最大的障碍是我们的社会哲学中的不联系性.试图引入具有活力的城市肌理的做法与当今大多数人对于秩序的理解相抵触.我们在20世纪采用了没有生命力的城市与建筑类型,而现在这种建成环境让给我们将这个世界理解为一个没有生命力的模式.我们对世界运行原理的基本理解被身边的建成案例和站在传统生命过程的立场上错误地反对现代性的哲学所误导.结果,人们觉得现存的反映生活的城市和建筑形态"不纯粹","过时"甚至是"食古不化".在盛行这种世界观的大环境中,具有活力的结构很难得到认可,而这种认可正是通过干预来使具有活力结构得以再生的前提.
再回到城市交通网络决定城市形态的基本法则上来.面对功能紊乱的城市,除非改变交通网络和基础设施,否则创新性的规划也是无法奏效的.这种改变非常难以做到,而且成本极高.城市不愿意承受如此剧烈的重组也有其哲学层面的原因,因为这意味着改变了它们与"基因"对应的生长编码.然而,世界上大部分城市确实在由最初的步行城市重生成为汽车城市的过程里成功地改变了基因,所以,理论上该过程反过来也应该能够实现.
今天城市再生面临两个难题—如何使汽车城市具有活力,如何复兴逝去的步行市中心.在第一种情况下,我们得在汽车城市里建立一个步行网络,同时部分地清除汽车城市.令人惊喜的是,在不严重限制汽车/货车网络的情况下这个目标是可以实现的.我们无需牺牲连通性.而第二种情况中的贫民窟问题要难解决的多,因为贫民窟是由于社会问题造成的,它不具备健
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