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关于城市类论文范文例文,与德语文题目招生相关发表论文
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应的催化剂.相互反应的分子中就可以找到这种催化剂——只要分子的类型足够多就不需要添加额外的催化剂.Kauffman发现了形成一个自发反应组所需的不同分子类型多样性的下限(和Erdos-Renyi数学定理相同).把这个理论应用到城市生活中去,可以得出这样的结论,城市要保持生命力就需要大量多样的临近的节点.(Salingaros,2001b)(第五章,城市构成的评论).每一部分城市肌理催化着其它部分之间的相互作用(图7).这些结论建构出一个以多种方式连接的能够自身催化的城市肌理的景象.我简单说说它对于城市网络的两点意义.首先,每个节点与另外节点的相连都应有多种可选择的路径.比如一个人与其他节点相连可以选择走路,骑车,开汽车,坐公交或小公共(私人中巴),乘地铁,电车或通过电子通讯设备.上述方式除最后一项外都需要实体上的线性联系,因而这些连接方式为了寻求空间彼此竞争,也与节点占据的实体空间竞争.这种性质将流动的几何形体加于城市,这一点与形成目前建筑和城市样式的彼此分离的方盒子式的几何形体截然不同.
其次,我们要有足够密度和多样性的节点以便它们自身催化相互间的作用.19世纪城市将居住,商业,轻工业,行政和宗教功能的建筑混合在一起,彼此临近,城市生机勃勃(AAlexander,Ishikawa,Silverstein,Jacobson,Fiksdahl-King,andAngel,1977,Krier,1998).当时城市的物质结构包括现已失去的城市空间的锚点,比如宽敞的人行道,林荫道和街道家具等.餐馆能给住宅区街道聚拢人气,同时住宅区为餐馆提供了的流动人群.所有这些都会因不同节点间路径的切断(比如设置围栏和路障)和同类节点在同质区域的集中而遭到破坏.我们现在优先考虑汽车城市的停车需求,并建造了一组组类似的却不相连的节点来解决这个问题.
连接的层级
因特网为城市生活提供了令人兴奋的新可能(Castells,1989,Drewe,1999,2000,GrahamandMarvin,1996,2001).它代替了许多过去依赖于燃料和基础设施的昂贵的"污染性"连接.虽然城市技术主义者用电子通讯取代实体交通的梦想并未实现,电子网络的确已开始与交通网络相融合.我们面临着当代城市的悖论—我们想尽一切办法通过虚拟世界和汽车实现相互连接,却在行人尺度上相互分离(Dupuy,1991,1995).然而,当我们用电子通讯代替漫长的汽车之旅时,步行城市变得更加珍贵,尽管我们在世界上很多地方已经失去它了
关于城市类论文范文例文
城市生活的许多问题都与尺度有关.一个城市需要在所有尺度上实现连接.作用于不同尺度上的不同连接方式是截然不同的(图8).此外,在平面上(地面层)的顺次连接是最经济的,这就是说不同的连接方式会彼此竞争(Dupuy,1991,1995).一个城市需要在所有这些连接方式中寻求平衡.就像其它竞争带来的问题一样,强大的连接方式占据优势,会自然取代弱小的连接方式.行人需要地面层上的小尺度进行连接,这是有深刻的生理学和心理学原因的.如果不加保护,这类路径会受到其它较强连接方式的威胁.
我们应当注意,要严格依照层级位置来建立大尺度连接方式.无视这一点,会导致我们对交通肆意发展的纵容——高速公路会越建越多,而低层次的交通层级(Dupuy,1995)逐渐消失.对于小型货车而言,交通网络取决于的连通性而非速度.在许多情况下,需要用更窄小的道路连接城市肌理,把它们作为woonerven(德语"共有的空间")(窄的半步行道路,道路表面限制车速)被重新引入到城市中.完整的步行城市可以作为一个与滚滚汽车交通洪流交织但又同时受到保护的网络被重建(Krier,1998).
在大多数当代城市中,交通网络在追求高"效率"的误导下消除了其较低层级.人们需要直接进入高速路,于是住宅和商业区与高速路毗邻而建,.他们渴望越过最高尺度层级以下的联系层级.于是今天,越来越多的高速路修建起来,越来越多的中小容量的道路被拓宽.当然,城市在扩张,汽车数量在增长,很快就会超出现有的交通容量.不断升级交通网络是没有意义的,因为这样做是在破坏较小的层级.
毛细管现象和分形结构
本文目的是阐述城市社会在邻里街坊和街道层级上的连接机制.我相信在这个尺度上的连接结构已经基本上被破坏了.只有经过修补我们才能在网络扩张和可达性等方面适应新的模式.我希望通过毛细管道的扩散现象来说明这一点(图9).无组织的交通通过扩散发生.扩散不是引导下的流动—而是粒子在最小层级下的随机移动.当最小层级下的运动被引导为同向时,才成为流动.
为了连接到另一个网络,第一个网络的元素要穿过交互界面移动到第二个网络.在流经具有分形特征(逐渐变窄)的通道前往交互界面的过程里,流速要降低(图9).相反,一个网络可以通过流线化,消解分形结构的过程而加快流速.在第一种情况下,形体的约束创造出最低的层级,就像人体循环系统中的毛细血管,它们由循环网络供给,但却以最慢,最具扩散性的方式进行流动.而快速流动与毛细管现象是相对立的.在网络的最高层级,最发达的通道宽阔而平滑,从而有利于快速流动.一个健全的网络需要覆盖从最快到最慢的所有层级.
对城市网络的分形结构的错误认识,导致城市中到处都在试图加大流量,并同时消灭毛细管结构.而对于大尺度汽车网络结构的痴迷也造成了今天处处可见的分离的城市形态.这种失误的原因在于没有认识到相互联系的多重网络结构需要具有分形特质才能够彼此相连.依据复杂系统的结构法则,多重网络本身要运作也需要具备分形特征(Salingaros,2001b)(第五章,城市构成的评论).20世纪早期的规划者们认识到几种相互竞争的城市网络间的共存现象,但是他们的做法不是试图找出调和网络间共存的办法,而是决定消灭其中那些他们认为"过时"的网络.
当代城市的一个最大疏忽就是汽车和行人交互作用界面不足.这两个性质完全不同的网络需要在不损害对方的情况下无缝交接.亚历山大(1977,模式11,22,32,52,54,55,97,100,103,113)曾指出创造并维持分形界面的重要意义,并提出了可行性方案.但不幸的是,城市专家选择了现代建筑国际会议上提出的相反建议,想尽了办法来消除步行网络.而要破坏一个系统,第一步需要切断进入点,也就是一个系统与其它系统的交界面,同理,消除了汽车和行人领域的转换点之后,步行城市就理所当然地变成"多余的"了.
人,绿地,城市空间和建筑表皮间的连接界面与汽车和人之间的交界面同等重要.我们在最亲近的尺度上连接得最紧密(Mikiten,SalingarosandYu,2000,Salingaros,1999第二章,城市空间和它的信息场).触摸着汽车的内部机体,同时又被它的身体包围——这正是我们爱车的原因.城市空间(无论有无绿化)曾用友好而舒适的边界来围绕我们,但我们近来却把它们变得陌生甚至充满敌意.如果没有可亲近的空间将我们与最小的尺度层级连接,城市空间就是无效的.在严格的现代主义建筑风格的指挥棒下,我们并不重视今天城市中可亲近的空间,认为它"不够现代"而将其否决.
最后,我们需要根据亚历山大等人(1977)的想法,为新兴的电子网络和城市网络间的交互界面导出"模
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