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检测,从而不断变换电流强度,避免出现电压过高、温度过高等损坏.这涉及充电桩与电池管理系统协同,也就是两套系统以谁为主的问题.特斯拉的电池策略几乎与目前主流的电动汽车都不相同,其电池管理系统只能配合特斯拉充电桩使用.
如果中德统一的充电桩设计和匹配标准中没有涵盖特斯拉电池管理系统,那其电池管理技术再先进也难以发挥作用.第三方市场进入者,除了要支付专利费用外,还要冒着技术风险,投入巨资改变电池管理系统参数,甚至是电池参数.
充电通信协议也是如此.电动汽车充电功率大,为了保障电网稳定性,实现充电控制与费用结算,电动汽车、充电桩、电网之间要建立一套能相互识别的通信系统.不同国家的电网和电动汽车,就像不同国家说不同语言一样,没有统一通信协议,各种类型的电动汽车将无法与电网进行“交流”.
中德统一充电通信协议,意味着产权和技术共享,具有排他性.第三方电动汽车要进入中德电网充电,必须使用统一通信协议,需要购买认证许可.
“中德电动汽车充电合作项目,看似是一个简单的充电接口问题,但是却起到‘一夫当关’的作用,背后隐藏着巨大的市场格局变动.”贾新光表示.
该文出处:http://www.sxsky.net/jingji/058803.html
警惕覆辙
面对中德电动汽车充电项目合作的广阔前景,德国总理默克尔亲自参加了项目启动仪式,重视程度可见一斑.
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德国戴姆勒集团发言人阿诺德迈恩向记者表示,戴姆勒在与中国电动汽车企业的合作中已经取得丰硕成果,综合戴姆勒汽车技术与比亚迪电池生产能力的腾势品牌电动汽车已经得到中国政府和市场的认可,未来还有更多戴姆勒电动汽车进入中国.
“宝马品牌i3电动汽车是最早进入中国市场的电动汽车之一.今年4月,华晨宝马首款电动汽车之诺1E也已经在北京正式启动租赁运营,宝马的电动汽车技术与服务理念开始融入中国汽车产业.”华晨宝马公关传播部胡恩平表示.
对于市场的渴望,宝马中华区总裁安格表述更为直接：“中国很快将成为新能源汽车最大的市场.”
德国希望借助中国的电池生产能力和市场撬动电动汽车产业发展,中国需要德国做什么呢?
“通过与德国企业的合作,整体抬升汽车工业水平和能源管理能力,学习德国在产业、资本管理方面的经验.”陈清泉说.电动汽车充电对电动汽车产业来说,牵一发而动全身,中德合作,不仅影响电动汽车产业,还将给电网建设、新能源发展、城市系统与管理体系完善等带来深层次变革.
以智能电网为例,国家电网公司新闻发言人、发展策划部副主任张正陵告诉记者,德国的智能电网灵活接纳、调配可再生能源比例已经超过16%,而中国这一比例只有大约2%.如果能通过充电项目合作,借鉴德国智能电网的管理模式和最新技术,不仅是电动汽车,中国的智能电网建设、新能源装备等也将迈上新台阶.
北汽新能源副总经理张勇认为,德国已经将“智能汽车-智能电网-智能交通”纳入国家电动汽车发展计划中,电动汽车、充电设施将成为城市智能管理的信息节点.中国如果能借鉴德国的智能汽车理念,以及在整车设计、工艺和关键元器件上引入相关技术,将给中国电动汽车产业带来整体的提升.
“在电动汽车方面,德国的核心技术体现在基础研发、车辆设计、电机、电工、产业管理和资本运作方面.”中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世告诉记者.
然而,这似乎又是一次市场换技术的合作.当年燃油汽车以市场换技术的经历,至今依然让中国本土汽车产业相形见拙.
一个德国大众汽车品牌就在中国拥有上海大众和一汽大众两家合资企业.从桑塔纳到捷达,再到宝来、高尔夫等10余个品牌车型,占据了中国市场近半壁江山.2011年,大众把欧版新帕萨特分给一汽大众,取名新迈腾,把美版新帕萨特给上海大众,得名新帕萨特.几乎是同一款车型分别由两家中国合资企业生产,在中国市场展开厮杀.
与此同时,庞大的中国市场上,自主品牌汽车份额节节失守,截至今年7月整体份额已经连续下滑10个月.
中德电动汽车合作框架之下,如果中国市场依旧无法形成合力,市场换技术恐怕再次沦为被动.值得欣慰的是,北汽、比亚迪、长安汽车,这些过去在汽车市场上依靠地缘优势竞争激烈的对手,共同站在了中德合作启动仪式上.这也让人期待,中国电动汽车产业能够抱团发展,以中德合作为契机,在电动汽车新的发展轨道上,留下中国品牌的烙印.
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