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虽然限购使北京自主品牌经销商整体受挫,但不少经销商经过努力都有回暖迹象,但“奔腾”销量却为何不再奔腾,反而持续下滑?

看起来,限购政策和大环境的疲软正在使车型较少且新品尚不给力的一汽奔腾4S店面临市场考验.

按照现有格局,北京共有5家奔腾4S店,其中两家国企,一家集团企业,两家个人店,前三家均于2008年先后建立,目前实力和销量相似.当年都从销售一款B70开始起家,2009年新增B50,2012年上半年,又有欧朗进入渠道.

经过去年的洗牌,北京一汽奔腾二、三级经销商数量大幅锐减.《汽车商业评论》认为,二、三级经销商的数量最能直接反映一个品牌销售的冷热情况.但是对于一汽奔腾,这批经销商撤退之后,4S店的境遇也并不乐观.

2011年,有一家店是在外销比例高达七成的前提下,才实现了1400辆上下的销量,勉强完成厂家制定的销售任务.

到了2012年,颓势依旧.各家一汽轿车奔腾4S店,情况好的时候月销量也仅在60辆左右,还是靠大幅降价促销勉强维持的.

B50、B70的优惠幅度已高达几万元,却仍难刺激销售放量；欧朗上市三个多月销量仍以个位数计；本地销售比例提升不明显,保有量上不去.车型不给力,又缺乏厂商相关政策支持,2012年上半年奔腾经销商普遍没能完成年初时制定的销售任务.

我们分别以一家不愿具名的“集团企业”和一家不愿意具名的“国企”销售情况为例,看限购前后的变化.

“集团企业”2008年销量为1300辆至1400辆；2009年平稳上升达到1800辆；2010年销量出现一个波峰,为2700辆；限购后,2011年降至1300辆；2012年上半年只卖出285辆,其中40%销量由置换贡献.其全年为1200辆的销售目标,恐是很难实现.

“国企”2008年销量为1200辆左右；2009年和2010年销量出现波峰,均在3000辆左右；限购后,2011年销量锐减到1300辆至1400辆；而2012年上半年只卖出240辆左右,与“集团企业”一样,40%的销量也是靠置换完成.

事实上,虽然限购使北京自主品牌经销商整体受挫,但不少经销商经过置换和惠民节油等政策刺激,利用经销网络下探和多样化促销等战略调整,从2011年下半年开始销量都有好转或回暖迹象,尤其在2012年上半年表现明显,但“奔腾”销量却为何不再奔腾,反而持续下滑?

《汽车商业评论》了解到如下两个原因：

一是限购后在京购车的外地消费者流失近50%,跟销量情况正好成正比.

二是针对销售疲软的情况,厂家并没有特别的支持政策.主机厂只表示2012年欧朗等新车型