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试飞中心、各主要飞机设计局、研究所、试飞院的专家和与安-70飞机研制有关的公司厂商、发动机、机载设备及机载系统厂家的代表.乌克兰也马上派出了以安东诺夫航空综合体总经理为首,由55名专家组成的事故调查组.两国调查组立即展开了工作.关于事故的原因,调查前主要有三种说法:发动机故障,燃油结晶和人为破坏.3月15日,两国联合调查组在基辅宣布:这次事故是由发动机故障造成的.原来,安-70起飞后,第三台发动机(右内侧发动机)螺桨风扇发生超转,发动机的电子控制装置马上自动将发动机关闭,而此时发动机螺桨风扇的后排桨叶还没有来得及顺桨,从而导致发动机上向桨叶桨距控制机构输送滑油的管路损坏.由于后排桨叶还在继续旋转,形成了大约5吨的负拉力.飞行员自然相应加大了其它三台发动机的功率,此时,由于自由涡轮转速传感器工作不稳定,发动机的自动控制装置自动关闭了左外侧发动机.在存在较大负拉力和由于未能顺桨造成桨叶后部的机翼部分出现失速的情况下,飞机在低速状态不可能依靠两台发动机继续飞行.飞行员当时作出的迫降决定是正确的.

2001年2月底,出事飞机分几个部分运到俄罗斯鄂木斯克一个名为“飞行”航空航天联合企业厂房,开始进行修复.由于安-70的机身受到的损坏并不是非常大,而且机上的主要部件大多都是好的,所以最后只花费了200多万美元就将飞机恢复到了可飞行状态.2001年6月5日,修复后的安-70在鄂木斯克重上蓝天,并于6月6日参加了“鄂木斯克-2001”国际陆军武器装备及技术展.两天之后,安-70转场到基辅,试飞工作全面恢复.2001年8月,安-70参加了2001年莫斯科航展,并进行了精彩的飞行表演.

目前,正在研究用基辅航空制造厂内现有的原第一架安-70原型机的机身来生产第三架样机,以加快安-70的发展步伐,争取早日投入批生产.按照安-70项目的研制计划规定,总共要进行780次试飞,目前大部分科目已经完成,如果不出现意外,安-70的试飞最迟将于2002年结束.

先进的技术性能

安-70最大载重47吨,其标准运输任务是携带20～35吨的物资、或300名携带随身武器的士兵、或206名伤病员,从简易机场起飞,以750公里/小时的巡航速度飞行,航程可达到3800～7400公里.这个航程足以从英国本土飞到沙特阿拉伯,或从澳大利亚飞到大部分南太平洋地区.由于在飞行性能、使用条件等方面,军方对安-70提出了近乎苛刻的要求,这就决定了用传统的方法和技术是无法达到的,必须采用以前在研制运输机时没有实践过的新设计方案和最新的航空技术.

如在飞机动力方面,安-70采用了涡轮螺旋桨风扇发动机(简称桨扇发动机)就是最突出的例证.世界航空发达国家从70年代中期就开始研制(如美国通用电气公司和普惠-艾利逊公司就试验过这种发动机),但由于一些无法解决的技术问题,它们至今没有一架桨扇发动机飞机投入使用.安-70是世界上第一种成功使用桨扇发动机的飞机.这种发动机集涡桨发动机的高经济性和以前只有涡扇发动机才能达到的高速度性能等优点于一身.安-70所装的四台Д-27桨扇发动机,单台功率可达到14000马力,是由乌克兰扎巴罗热“进步”发动机设计局、俄罗斯中央巴拉诺夫航空发动机制造研究所和茹科夫斯基空气流体动力学研究所联合研制的.发动机的燃油消耗率极低,在巡航状态下只有130克/马力小时,以最大巡航速度飞行时,其油耗与现代运输机上使用的涡喷发动机相比要节约20%至30%.与Д-27发动机匹配的СВ-27同轴对转螺桨风扇由全复合材料制成,直径4.5米.每副螺桨风扇由同轴串在一起、转向相反的两个螺桨风扇组成,前面一个8片桨叶,后面一个6片桨叶.这种设计可以有效延缓气流分离(桨叶失速),且噪音小,其推进效率高达90%.桨叶成半圆形,展弦比小,厚度薄,呈后掠形,能够有效延缓桨尖出现激波.虽然СВ-27螺桨风扇的桨盘直径只有普通螺旋桨的一半,但其功率载荷是现代高效螺旋桨功率载荷的5倍.

安-70的机体结构采用铝合金、先进的铝锂合金以及钛合金紧固件.为了减轻机体结构重量,还大量采用了复合材料,如前缘缝翼、襟翼、阻流片、水平尾翼、垂直尾翼、副翼、整流罩、舱门和各种大小口盖均由复合材料制成.复合材料的使用量占机体结构重量的25%.由于大量使用先进工艺和材料,安-70的很多部件的制造过程,有80%可实现自动化加工,大大提高了效率,劳动成本可降低50%.

安-70的空气动力布局是俄罗斯中央空气流体动力学研究所和安东诺夫设计局专家共同智慧的结晶.安-70采用大展弦比、中等后掠角、加厚超临界翼型的上单翼设计,翼展44.06米,宽机身,低平尾,高垂尾,前三点起落架.它的飞行速度与现代先进的涡扇运输机接近,巡航速度为M0.68,在执行远程运输任务时可超过M0.7,执行短程运输任务时可达到M0.8.其巡航速度比安-12和美国的C-130及C.160高出30%.

安-70机翼除了装有常规的前缘缝翼外,还有高效的双开缝后缘襟翼,能够充分利用螺桨风扇产生的高压滑流,起到增升作用.在襟翼放下35度,时速低于148公里时升力系数仍然可达5.6,而且依然可以保证良好的操纵性.由于安-70空气动力性能出色,再加上高效的发动机使其具有优良的起降性能:它满载47吨时可以无任何限制地在独联体国家现有的近70%的机场起降,在执行标准运输任务时,独联体国家内可供安-70使用的机场数则增加到80%.根据计算,安-70在载重20～35吨时可以从600～900米长的低硬度土质跑道上起飞,航程仍然可以达到1450～3000公里,在载重47吨(相当于机载一辆Т-80坦克)时可从1800米长的跑道上起飞.

安-70的起落架为前三点式.前起落架为双轮.小车式主起落架位于机翼下方机身两侧的底部,各由三组并列的双轮前后排列而成,共计12个主机轮.它们可有效地降低飞机着陆时对跑道的压力,其机轮对地面的压力仅为美国C-130运输机的1/3.

依靠其机载系统和设备以及飞机本身自带的装卸设备,安-70可以在无设备支持的机场独立使用30个昼夜.由于安-70具有较高的适应性,从而提高了飞机的运输效率和部队的机动作战能力.

先进的结构设计,可使安-70飞机的年平均飞行时间超过3000小时.其技术维护也采用“视情维护”的模式,所以单位技术维护量大大减少,为8～10人时/飞行小时,比安-12的维护量减少了60%.

该文出处:http://www.sxsky.net/benkelunwen/060423908.html

安-70的节油效果也是显著的,具有良好的使用经济性.它的燃油效率要比安-12和洛克希德的C-130“大力神”战术涡桨运输机高60%至80%.与伊尔-76相比,安-70能够运输的货物种类更多,燃油效率更高(单位消耗量少23%),维护时间和费用更低.与波音707这一类早期的喷气运输机相比,节油率可达60%.由此可见,安-70的使用经济性非同一般.

对于军用运输机来说,载重量与货舱大小的综合考虑也是非常重要的,因为它影响着军用运输机所能运载装备的种类和数量.近年来,世界各种军用车辆的发展趋势是想方设法提高其运载能力、加强防护、提高机动性与火力,因此车辆的重量和体积也呈增长趋势.这就要求军用运输机的载重量和货舱尺寸要能满足这一要求.安-70在设计中就充分考虑到了这一发展趋势.安-70采用长40.25米&#