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安-70是俄罗斯和乌克兰联合研制的中程军用运输机.由于它采用了一系列先进技术,具有良好的使用性和经济性,已被公认是目前世界上较先进军用运输机之一.不过,安-70的发展道路并不平坦.在它的研制过程中,曾经历了苏联解体,合作谈判和经济困扰,两架原型机都曾发生过严重事故,再加上俄乌两国国内的原因和微妙的国际关系变化所带来的影响,每前进一步似乎都很艰难.那么安-70能否浴火新生、顺利发展不仅已引起俄乌两国的高度重视――被列为优先发展项目,同时也受到了世人关注.本文从不同角度,对安-70进行了较为全面的介绍.
坎坷的发展之路
从80年代初期开始,也就是世界各国第四代军用运输机装备部队之后,美国、西欧都紧锣密鼓地开始了第五代军用运输机的研究工作,如美国的C-17A“环球霸王III”,欧洲的未来大型飞机计划(即FLA,其前身为FIMA计划).前苏联也不甘落后,于1988年开始着手研制其新一代战役战术运输机安-70,以代替日益老旧的安-12战术运输机,与伊尔-76飞机配合使用,最终将其取而代之.
运输机学术论文撰写
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战争实践证明,在快速增援和兵力部署的行动中,军用运输机能不能发挥作用,能发挥多大作用,并完全取决于运输机的大小,而且与飞机本身的使用条件和环境有关.如美国的C-5“银河”和前苏联的安-124,前者最大载重量120吨,后者250吨,都是大型或超大型运输机.正是由于飞机大,对起落场地的要求也高,使用会受到限制,如果机场条件好,大型运输机的一次运输量就很大,运输效率自然高.但是,如果机场条件不允许大型运输机起降,它的作用就发挥不了.而对于中小型运输机来说,虽然载重量相对较小,但对机场的要求也低,使用更加灵活,运输量的问题可以通过增加飞机数量或飞行架次来弥补.因此,新一代军用运输机各国都选择了载重量适当的战术运输机,而不是大型战略运输机.
考虑到未来作战环境与需要,各国对新一代军用运输机提出了很高的技战术要求.如美、欧提出的要求是,有出色的起降性能,能在距离短、未经铺筑的土质跑道上起降,能够在距前沿不远的小型野战机场调动使用,地面维护要大大简化,载重量大,航程远,采用先进的航空电子设备,能够全天候全地域使用,机组人数缩减到2～3人.前苏联给安-70定下的指标是,要能够运输陆军部队所有类型的机动装备,速度快,经济性好,能够在低等级水泥跑道和长600～900米的土质跑道上起降,在载重20～35吨的前提下航程达到1450～3000公里.
设在乌克兰基辅的安东诺夫设计局(现称安东诺夫航空科技综合体)自1945年成立以来,就以研制运输机,尤其以研制大型货运机而著称,如安-124“鲁斯兰”大型运输机和能搭载“暴风雪”号航天飞机的超大型运输机安-225就是该设计局的产品,所以研制安-70任务也就很自然地落到了安东诺夫设计局,但是由于当时苏联航空企业的分布原因,该机有80%的配套部件是在现俄罗斯境内的航空企业设计生产的.前苏联解体后,安-70就成了俄乌两国的合作研制项目,乌兹别克斯坦也参与了部分工作,研制出来的飞机除了将装备俄乌两国外,还将用于独联体其它国家的空军.近年来,在独联体国家军机订货锐减的形势下,俄乌两国根据“以外养内”的原则,希望靠安-70优异的性能和相对低廉的价格打入国际市场,在世界军机市场上与西方一争短长.
愿望与现实往往是存在差距的.按照参与研制的工作量大小,俄罗斯应提供80%的经费,乌克兰提供剩下的20%,但是由于俄乌两国经济都不景气,军费不足,研制安-70的启动经费几乎都是由安东诺夫设计局自己筹集的.1993年6月,乌克兰总理库奇马和俄罗斯前总理切尔诺梅尔金最终签订了联合研制和生产安-70的协议.1994年1月20日,安-70的第一架原型机出厂,同年12月16日在基辅进行了首飞.紧接着不幸的事就发生了,1995年1月10日,第一架安-70原型机在试飞中与伴飞的安-72飞机相撞坠毁,机组人员全部遇难,导致安-70研制计划一度中断.后经过各方努力,在两年之后,即1996年12月,第二架安-70原型机出厂,试飞也于1997年4月22日得以恢复.从1997年开始的4年间,安-70在各种气候和地域条件下完成了大量的试飞科目,结果证明安-70的总体设计是成功的,所测性能也都达到了设计要求.在这一期间,安-70多次参加国际性展览,并进行飞行表演,如1997年夏的莫斯科航展、1998年5月的柏林航展和2000年11月的中国珠海航展等.通过这些国际性的展示和表演活动,无疑起到了良好的宣传效果,给人们留下了良好的印象.
由于安-70是合作研制的,关于它的所有权问题俄乌一直存在分歧.直到1999年5月,俄乌两国经过艰难的谈判终于达成协议:安-70项目归属于1995年10月组建的“中程运输机”国际制造联合企业拥有,俄乌两国政府各持13%的股份,其余股份则按照参与程度分配给各航空企业和商业机构.“中程运输机”国际制造联合企业全权负责安-70的研制、销售、租赁、使用维护及售后服务等事务.该协议的达成不仅有利于安-70项目能够得到俄乌两国国防部可靠的财政拨款和支持,而且可保证得到俄乌两国军方的订货.此外,俄乌两国航空工业的这种联合,有利于与西方进行竞争.俄乌两国还决定,将一些退役的军用运输机租赁给该制造联合企业使用,所获资金用于安-70的研制,作为俄乌国防部购买股份和冲抵其拖欠安-70项目的拨款.
2000年4月3日,俄乌两国空军总司令签署命令,从2000年5月起俄罗斯开始全面参与试飞,与乌克兰联合进行安-70的国家试飞和型号取证工作.安-70项目也由此加快了进度,截至2000年底已进行了250多次试飞.
厄运又一次降临
就在加快安-70的发展进程时,厄运又一次降临.在顺利完成第一阶段试飞计划之后,安-70安装了约一吨重的监测设备,计划从乌克兰基辅转场到俄罗斯雅库茨克进行低温条件下的飞行科目试验.2001年1月26日,当地半夜时分,这架安-70中途在鄂木斯克降落,进行补充加油.27日清晨,在添加了38吨航空煤油,并进行了必要的飞行前准备之后,飞机从鄂木斯克机场起飞.但是谁也有料到,飞机一起飞,右内侧发动机故障灯开始报警,二三十秒钟后,左外侧发动机又突然空中停车.此时,飞机仅爬升到约40米的高度,刚刚飞出跑道区.在这种情况下,除了紧急迫降别无它法.轰隆一声,飞机栽到离机场不远的一片白皑皑的雪地上.幸运的是鄂木斯克当时的降雪量是往年的近3倍,附近空地上雪层厚度达一米多,再加上安-70偏离了起飞航线,这两个因素帮助它避免了同混凝土防护栏杆和硬邦邦的冻土地面直接撞击,油箱没有爆炸,机上33名工作人员虽有伤者,但无一死亡.第二天,电视画面上向人们展示了严重受损的飞机:肚皮开裂,机身下部严重变形,机翼后部的机身出现大面积的裂纹,发动机的螺桨风扇和外机翼也严重受损.这是安-70的第二架原型机,是当时仅有的一架飞机.
消息不胫而走,甚至有传言说安-70项目可能就此告吹,但是俄乌两国政府立即否定了这些猜测.俄罗斯副总理克列巴诺夫在事故发生后宣布:俄乌两国联合研制生产的安-70运输机,在任何情况下都不会终止.安-70运输机是目前世界上最有前景的运输机之一,必须加快发展.参与项目的俄乌两国专家们也都认为,事故对于俄罗斯和乌克兰来说都是一件不好的事情,但安-70还“活着”,它的研制生产不会受这次事故的影响.
事故发生当天,俄罗斯方面就组成了以俄罗斯航空航天局、民用航空器发展管理局局长为首的国家调查组,调查组成员有国防部国家
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