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关于行政管理体制方面论文范文文献,与我国交通行政管理体制相关毕业论文格式范文
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0;问题促使学术界和实务界思考改革的思路.某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列,从各自的实际出发,探索有效途径.最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”.重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式,即路政、公安交通“两块牌子,一套人马”,公路部门管人、财、物及路政业务,公安管警察职能及警务督察.“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则,依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法,治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责,实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”,精简了队伍,节省了开支,减少了协调事务,提高了执法效能,统一了执法标准,完全符合“精简、统一、效能”原则.
北京模式：北京于2000年新成立市交通局,同时设立市交通行政管理总队(副局级),受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法,并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作.
山东模式：以交通稽查队伍为主,组建省交通稽查总队(下设支队、大队),业务上垂直领导,人事经费归各级交通局.稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”,属准综合执法模式.江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队,但执法内容偏窄,仅限于运政、征稽.
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全,政府协调能力仍需不断加强.同时,地方经济、文化和法治水平相对较低,行政执法缺乏系统性的保障.在此大环境下,根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则,交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式,有利于消除多头执法的体制根源.可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权,建立厅(局)直属的交通综合执法总队,地市级设执法支队,县设执法大队,支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上,确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍.
从中央政府层面看,我国政府已经着手尝试进行大部制改革.按照部门的职能大小和机构的数量多少不同,政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型.小部制的特征是“窄职能、多机构”,部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多.大部制是一种政府政务综合管理组织体制,其特征是“大职能、宽领域、少机构”,政府部门的管理范围广,职能综合性强,部门扯皮少.早在2008年3月,国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部,国家邮政局已经改由交通运输部管理,同时组建国家民用航空局,由交通运输部管理.
三、创新交通行政管理体制.推进交通综合行政执法体系的建立
首先,从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制.
交通具有点多、面广、流动、分散的特点,同时又具有很强的系统性和网络性,改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点,必须遵循交通客观规律,同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况,避免脱离实际.
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点,将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍,形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络,同时要协调好和其他部门的关系,发挥交通公安的积极作用.二要明确综合执法机构性质,解决后顾之忧.交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位,从而保障经费的来源,从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题.三要整合内部资源,减少不必要的投资和重复建设.要调整和整合交通内部资源,减少不必要的投资和重复建设,综合发挥现有执法装备和设备的作用.要从综合执法的角度,对一些因道路发展和检查站进行调整,完善其设施,使交通稽查站点成为综合执法的场所,使综合执法队隶属交通稽征管理局领导,为以后国家费改税提前做好准备,从而实现一体化,发挥综合作用.还要按照信息网络建设的规划,统一设置为公共服务的行业管理平台和系统,做到资源共享,避免重复和浪费.此外,还应加强对行政执法车辆的管理,减少公务用车,充实一线执法用车.
其次,建立健全各项规章制度,严格交通依法行政,为创新交通行政管理体制,构建交通综合执法体制作好准备.
一是建立健全执法监督、制约机制,用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性.严格实施交通行政管理责任制,层层签订责任书,结合政务公开,将执法的工作目标具体分解到人,明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任,严格依法行政,做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化.二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度.三是强化社会舆论监督.通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员,设置举报和举报箱,开展社会评议活动等,广泛接受社会各界和人民群众的监督,坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及以权谋私、徇私舞弊等违法违纪行为.四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法,做到“洋为中用”.我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状,避免走弯路.比如,学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理,或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法,对现代化管理资源进行整合,真正做到交通管交通,一个部门管理,起相互制约作用,防止重复处罚重复管理的现象发生,防止推卸责任.
再次,采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新.
任何改革都有风险,交通行政管理体制改革也不例外,因为这项改革牵涉到的层面比较多,如果急于求成往往会造成社会的不稳定.为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度,应采用渐进式的改革方案,逐步推进,确保平稳过渡.主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类,力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面,为下一步改革打好基础.二是适时组建行业协会,将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作,诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等,从管理部门的职能中分离出去,交给协会等社会中介组织.三是按照行政执法的需要,调整内设部门,压缩机关人员,充实和加强一线执法人员.与此同时还应该做好交通法制的整合工作,中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂,而这些法律法规多有重复交叉之处,如果不加以整合和清理,法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率.
最后,加大改革力度,为构建大交通体制扫除障碍.
大交通体制在发达国家很普遍.美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有,而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省,但自2001年起,运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并,组成了国土交通省.
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度,通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系,宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源.
如今,交通运输部已经整合了邮政和民航部门,但铁道部是一个政企合一的庞大机构,而且其企业部分还处于垄断地位,整个机构的运作内容很多.在这样的状态下将铁道部与交通运输部合并,只会使大交通部更加臃肿、更加迟钝.须将现有铁道部拆分为两部分：一部分是具有政府职能的行政机构,并人大交通部；另一部分铁路运营业务,则成立国家铁路集团公司,实现市场化运作.近年来,铁道部的内部及外部机构就铁路改革模式已酝酿过多个方案,较有代表性的是“网运分离”和“网运合一,区域竞争”的方案.前者强调将
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