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区域经济增长方面有关论文范文,与交通基础设施空间建设差异化影响了中国经济增长吗相关论文怎么写
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考察期间,交通基础设施存量指标表现出了对中国经济增长的显著促进作用,所有年份的P值均低于10%；交通基础设施人力资本投入指标除了2002年通过5%显著性检验表现出对经济增长的正向促进外,其余年份均表现为与地区经济增长不相关；交通基础设施覆盖面指标是除了交通基础设施存量指标外,唯一长时间对中国经济增长起到显著促进作用的因素（2001年、2008年和2009年未通过显著性检验）,但是其起到的促进程度略低于交通基础设施存量.交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项系数符号均为负且在考察期间都通过了10%显著性检验,则表明现有交通基础设施空间差异化集群建设模式对中国经济增长显著起到了阻碍作用,但同时也可以看出2001―2011年间,空间滞后项系数有明显的下降趋势,表明这种对经济增长的负效应正在逐年减弱.
下面我们引入区域控制变量对式（3）、式（4）进行完善得到式（7）、式（8）：
以上两式中,Xi为区域控制变量矩阵,ψ为Xi的系数矩阵,其余指标与前文相同.同样我们仍需进行拉格朗日乘子检验.
由表8、表9及表10结果可知,在引入区域控制变量后,使得修正后模型拟合优度在99%附近波动,相对于原有模型该值有了较大幅度的提高,而且Log-likelihood值也明显要高于修正前空间滞后模型.因此,在原有模型基础上引入区域控制变量是很有必要的.
交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项两者系数,在2001―2011年间均通过了10%的显著性检验,其符号均为负也进一步证明了中国当前交通基础设施空间差异化集群模式并不利于中国的经济增长,但是相较于表4、表5和表6的结果来看,修正后模型计算出来的系数值明显要低.交通基础设施存量指标与交通基础设施覆盖面指标的系数为正,且大部分都通过了显著性检验,该结果与未修正模型计算结果保持一致,但修正模型计量得到的交通基础设施存量指标系数同样也要明显低于修正前结果,并且交通覆盖面指标的P值在修正后也有了明显下降.交通基础设施职工人数指标在修正计量后虽表现出对地区经济增长的显著促进（2006年、2007年和2011年通过显著性检验）,但其促进程度十分微弱.就区域控制变量来讲：2001―2011年间,固定资本投入指标始终保持了对地区经济增长的显著促进作用,而政府财政支持、城镇化率指标均未能通过显著性检验.R&D经费指标在2001―2002年、2004―2008年均未能通过显著性检验,但从2009年开始就表现出对地区经济增长的显著促进（虽然2003年也表现出对地区经济增长的显著促进,但是这一促进作用并不持续）.2001―2003年间,对外开放指标表现与地区经济增长的不相关,但从2004年开始其表现出对地区经济增长的显著促进作用.2001―2008年间,劳动力投入指标表现与地区经济增长的不相关,但从2009年开始则表现出对地区经济增长的显著促进.另外,除2001年外,2002―2011年间地理环境指标均未能够通过显著性检验,说明其与中国经济增长不相关.
需要说明的是,由空间计量经济学原理可知,任何解释变量对被解释变量的总效应除了表现在系数上外,还体现在空间外部性上,即i地区xi对yi影响还应该包括相邻地区j的xj.这种外部性会随着地区圈层的外扩而逐渐衰减[16][17],若设k表示以i地区为中心向外扩展的圈层序数,那么在SEM模型下,空间外部效应可表示为：
同样,SLM模型的空间外部效应也可以基于式（9）得到.由此我们就可以计算出2001―2011年间,交通基础设施空间建设差异化对中国地区经济增长的双重影响.需要指出的是,交通基础设施人力资本投入指标大部分年份未能通过显著性检验,因此这里不进行计算.
从图2中可以看出,2001―2011年间,受差异化交通基础设施建设影响,交通基础设施存量对中国经济增长应有的促进作用没有完全发挥出来.从2001年到2011年,差异化交通基础设施建设空间外部负效应分别为：-00330、-00266、-00270、-00242、-00256、-00274、-00281、-00254、-00248、-00261、-00258,导致考察期间交通基础设施存量对于地区经济增长的实际促进效应为：02642、02614、02807、02571、02686、02744、02888、02681、02615、02755、02761.如果能够消除此类空间外部负效应,中国交通基础设施存量对地区经济增长的促进效应将会提高10%左右.
由图3可知,受交通基础设施差异化建设影响,2001―2011年交通基础设施覆盖面对中国经济增长的应有促进也没有完全发挥出来.从2001年到2011年,差异化交通基础设施建设引发的交通基础设施覆盖面空间外部负效应分别为：-00350、-00238、-00342、-00355、-00210、-00272、-00220、-00255、-00008、-00086、-00308,导致考察期间交通基础设施覆盖面对于地区经济增长的实际促进效应为：02796、02336、03560、03769、02201、02724、02254、02692、00085、00904、03297.如果能够消除此类空间外部负效应,中国交通基础设施覆盖面提升对地区经济增长的促进效应同样将会提高10%左右.
综上所述,可得出以下结论：首先,中国交通基础设施呈现出明显的空间块状分布模式,而且也表现出较为明显的空间依赖性和异质性.到2011年为止,中国形成的较为稳固的交通基础设施空间块状集群主要有三个：一个是长三角地区分布的“高―高”空间集群,代表省市有：浙江、安徽、江苏和上海；一个是由新疆、青海、西藏和甘肃四省（自治区）形成的“低―低”空间集群,该空间集群在2001―2011年里始终保持稳定；还有一个则是以福建省和河北省为代表的“低―高”空间集群.其他省（市、自治区）虽然也存在类似集群,但并不具备相对稳定性.由空间集群概念可知,“低―低”空间集群的内部省份交通基础设施发展效率要远低于“高―高”和“低―高”空间集群内部省份.而目前中国交通基础设施“高―高”、“低―高”集群都集中于经济发达的东部地区,而“低―低”集群则位于在经济较为落后的西部地区,很显然此类交通基础设施空间差异化分布是不合理的.倘若不改变现状,中国各地区间交通基础设施差距还将进一步拉大.
其次,交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长也有着显著的负向影响.一是,虽然总体上提升交通基础设施存量,扩大交通基础设施覆盖面积能够显著推动中国经济增长,但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响,导致其对经济增长应有的促进效应未能充分发挥出来.二是,虽然考察期间交通基础设施空间建设差异化对地区经济增长有着负的空间外部效应,不过其数值趋于逐年下降.
五、结论与政策建议
本文以空间计量经济学原理为基础,通过在计量模型中引入空间滞后项,剔除了传统OLS回归中由空间相关性和空间异质性所导致的误差影响,首先考察了2001―2011年中国交通基础设施建设空间布局情况,然后运用空间计量模型分析了其空间差异化建设模式对中国经济增长的双重影响.研究表明,目前中国交通基础设施建设存在着稳固的空间差异化集群,虽然大量投资交通基础设施建设仍然能够显著推动中国经济增长,但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响,其对经济增长应有的促进效应未能够充分的发挥出来,不利于中国地区经济协调、有效发展.如果能够有效地打破此类交通基础设施空间差异化集群发展模式,那么中国交通基础设施建设对经济增长的促进作用将会在目前的基础上提高10%左右.由此本文提出了以下两点政策建议：
第一,在制定未来交通基础设施建设和经济发展战略时,中国政府应充分考虑不同空间集群属性特点,有针对性地进行相关资源的优化配置,尤其需要加大本文研究中所指出的新疆、青海、西藏和甘肃等四省（自治区）的交通基础设施投入力度,以尽快打破“低―低”集群的空间限制,从而缩小不同地区间交通基础设施差距,最终实现整个国民经济的可持续发展.
第二,由于交通基础设施覆盖面与交通基础设施存量两者对地区经济增长都有着明显促进,并且两者作用差距不大.因此本文建议中国相关部门除了通过加大交通基础设施投入来促进地区经济增长外,还可以通过充分利用
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