轨道电路有关论文范文例文,与轨道电路串码故障诊断的相关本科毕业论文

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摘 要：文章通过实例对串码故障进行查找,通过对站场分析、发码方式及截图信息三个方面的中关键信息的分析,如何判断串码的来源及处理措施.

关 键 词：机车信号；电码化；串码；轨道电路；信息分析；方析与处理

1绪论

随着铁路电务设备的发展,轨道电路电码化的广泛的使用,对满足主体化机车信号和列车超速防护的需求十分重要,故发展很快.对电码化故障处理特别是发生串码、掉码的现象,现场接触较少,可供借鉴的资料较少.本文通过多起机车信号串码处理的实例,对轨道电路信号串码故障的相关的信息的分析与处理进行研究,主要从如何如相关的基础信息、动态信息及测试数据进行归纳、分析及处理进行摸索,总结出适合现场可简单有效、可操性的方法.

2信息的归纳与处理

在现场工作中,由于发生轨道电路串码时,控制台并不能及时发现,只有通过外界反馈才能得到串码故障的信息,属于事后处理的范畴,一些具有特质性的现象不易再现,这给故障处理带给一定的难度.针对发生此类故障,必须掌握一些关键信息并对其归纳处理后,用以指导故障的处理.其关键的信息大致分基础信息、动态信息两大类.基础信息包括：站场设计与实际状况信息、设备与电路工作原理信息；动态信息包括：监测信息、车载信息等,最后通过测试数据得到信息进行分析,达到处理故障目的.

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2.1基础信息的分析与处理

电路串码故障分析的基础首先是对站场信息的收集与分析.站场信息分两个部分：站场设计与现场实际情况.在站场设计方面在现场要清楚掌握以下几个方面：（1）站场平面图；（2）站场电码化是如何设计的；（3）相关区段的载频布置与低频信息；（4）相邻区段的发频点的布置；（5）相关区段的采用那些发码器材.

对现场实际状况要掌握以下几个方面：（1）绝缘节的位置；（2）跳线的位置；（3）箱盒内的器材与配线布置情况；（4）外界是否干扰：如线路边有工务待换长轨条.

2.2基础信息分析实例介绍

某站机车司机反映1道出发时,机车信号串红黄码.我们对此站的站场平面图（图1）进行分析.

2.2.1站场基本信息的收集与分析

该站为2股道车站,II道为正线,1道为侧线.正线接发车进路为ZPW2000预叠加发码,SIIZFS配置载频为：2000-1,低频为：U1（16.9HZ）,LU（13.6）,L（11.4HZ）,HU（24.6）侧线接发车进路不发码.侧线股道1G为4信息发码,S1FS配置载频为650HZ,低频为：UU（20HZ）,HU（26HZ）.区间为ZPW2000四显示自动闭塞区段.1DG为一送双受区段,靠近II道受电端为DG1,靠近1道受电端为DG,DG1发码、DG不发码.

站场中1DG的绝缘设置为弯股切割,分割绝缘节位置参照信号机里程、极性绝缘节里程通过站场实际测算约SII信号机内方50米处.在站场实际来看,无工务待换长轨条等外界干扰.跳线与箱内器材为标准设置.

2.2.2站场电码化设计分析

正常的发码顺序为：当列车进行1道时,S1未开放进,机车信号接收到载频为650HZ,低频为26HZ的HU码；当S1信号机开放时,机车信号接收到载频为650HZ,低频为20HZ的UU码.当机车开出越过S1信号机绝缘节处,进入1DG、IIAG时应为无码区,机车信号显示白灯.此时S1FS发送HU码,至列车全部出清1G股道后停止发码.当机车越过X进站信号机进入区间时,正常接收ZPW2000发码信息.

2.3动态信息的分析处理

2.3.1车载信息的分析

ZPW-2000A轨道电路串码故障的分析,最重要的信息来源是车载JRU曲线.分析的要点有三个方面：

（1）发生串码的时间：以便我们通过监测回放分析当时的站场状态.

（2）发生串码的里程：以便我们查找在何处发生的串码.

（3）串码的载频低频信息：以便我们判断什么发码点可能是串码源.

从本实例的车载JRU曲线（见下图2）进行分析,从分析中看出,标注1至2间,列车进入1G,S1出发信号未开放,正常接收HU码.标注2至3间,为S1出发信号机开放,机车正常接收UU码,标注3至标注5间,应该为1DG及IIAG构成的无码区,机车信号显示白灯.但标注3至4间,为当机车越过S1出发信号机时,错误的接收到HU码,机车信号显示半红半黄色灯光,之后在标注4至5间,机车又进入无码区,机车信号为H码,显示红色灯光,要求立即停车.从光标1和2的公里标来看.K15+768-K15+599约运行为169米,与信号平面图里程相当.标注3至标注4从图上分析上错误接收到HU码的看大约为

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图2车载JRU曲线截图

标注3至标注4此段错误接收到HU码为此为问题的关键.

2.3.2监测信息分析

微机监测的对站场信息的记录回放功能,结合电码化的工作原理可以于对车载JRU曲线进行进一步深入分析,找出可能的串码源.

2.3.3监测数据信息分析

通过本实例对对1DG串入的HU码源头即信息源及流向径路进行分析：从微机监测回放来看,当时只有1道的上行发车进路全站并无其他列车进路,唯一的发码源只有S1FS盒.且列车从1道发车越过S1信号机出发信号关闭,S1FS向1G轨道区段发HU码,在列车出清1G时,1G轨道区段才无HU码信息.电路原理为：1GJF↑-S1MJ↓-S1CJ↓,S1CJ↓断开1G的发码通道.由此可见,1DG串入的HU码只有可能1G发码通道串入.

2.4信息的综合分析

对所有信息进行梳理,综合进行分析.从发码原理来看,必须迎着列车运行向发码,机车信号才能正常接收到发码信息.从1DG串码信息的走向来看,1DG为一送两受区段,可以从1DG⊙、1DG?茌、1DG1三个可能的方向向机车信号接收装置传输信号,若从1DG?茌向1DG区段发码,因是背向列车运行方向的,机车一但压入1DG?茌后信号即被轮对短路,故可排除.若从1DG⊙向1DG区段发码,虽是迎着列车运行方向,但从截图公里坐标数据来看,串入1DG轨道区段的距离约50～60M,而1DG轨道长度约100M,不符合实际,暂时排除.若是从1DG1?茌向1DG区段串入,通过极性绝缘后的3.6M跳线迂回到1DG?茌,这也同样迎着机车发码,向1DG⊙方向因极性绝缘节隔离,无法向前传输信号.若是这种情况.机车越过SI信号机后就能接收串入的HU码信息,压过1DG极性绝缘节后是进入无码区,其距离约为50M,与截图分析上的距离相吻合,1DG1?茌定为可疑点.

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