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②单独看方程（3）,我们可以发现,虚拟变量D1和D2与l•,n•,(LSit)的交互项在α等于10%的置信水平下统计显著,这表明物流业发展对经济增长的促进作用存在着地区间差异,我们称物流业发展经济增长效应存在跨区差异,并且东部地区的效应明显大于中西部地区,中、西部地区间差异相对不明显.
因此我们的实证研究有如下发现：物流业发展总体上促进了我国的经济增长,而物流业发展的经济增长效应存在跨区差异,东部地区的效应大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著.实证发现将在文章第六部分具体分析.
6.我国物流业发展经济增长效应的地区差异分析
从以上实证研究结果中我们发现,物流业发展总体上促进了我国经济增长,而且物流业发展经济增长效应的地域差异也真实存在,且东部地区的效应大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著.那么,究竟是什么原因使我国物流业发展的区域经济增长效应呈现出了跨区差异呢?笔者认为主要有以下几点原因.
6.1东、中、西部物流业基础设施的结构差异
交通运输是物流最重要的基础设施,包括铁路、公路、水路、航运、管道等,根据现有的数据显示,水运、公路和铁路是其中最主要的方式,这些物流基础设施直接影响了物流规模的发展.
在我国,东、中、西三个地区不仅在物流设施的总体规模上差距大,各种物流设施导致的物流业结构差别也很大,这在各种运输方式的物流需求上可以看出来（见表3和图1）.
数据来源：根据《中国统计年鉴》2005年度数据计算得出.
由表3可知,各地区的公路货运量最大,占总货运量的71％～82％.近年来水路运输在物流运输中的比例越来越高；水路运输在东部占的比例最大,接近20%,在中西部的比例不到5％；在中部和西部,铁路比水路货运量大,铁路比水路承担更多的物流
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因此,我国现阶段物流业的发展在总体上促进了我国的经济增长,但由于自然资源禀赋的地区差异导致了物流业基础设施结构差异,在规模经济的作用下,我国物流业发展水平的地区间差异越来越大,导致物流业发展的经济增长效应也呈现出地区差异,并且这种差异越来越大；物流发展对东部地区经济增长的促进作用快于中西部地区.
6.2RILS在东部地区的发展快于中西部地区
区域创新系统（RIS）是指某区域内由参加新技术发展和扩散的企业、大学和研究机构以及政府中介组织和金融市场组成的,为创造、储备和转让知识、技能和新产品的相互的创新网络系统,是通过创新的集聚和扩散效应来提高区域的竞争能力的一种制度手段.区域创新物流系统模式（RILS：RegionalInnovationLogisticsSystem）是将现代物流系统作RIS的重要子系统,由工业企业、政府、中介组织、科研、金融部门和第三方物流企业等环节组成,通过供应链管理下的现代物流促进创新成果的商品化,并进而促进创新的聚集和扩散效应,来提高区域的综合竞争能力［7］.
区域创新物流系统模式在我国东部地区发展快于中西部地区,其中最值得一提的是近年提出的“总部经济”,它是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的另一个原因.
“总部经济”是指某区域通过创造各种有利条件,吸引包括物流业在内的跨国公司和外埠大型企业集团总部入驻,通过极化效应和扩散效应,形成企业总部在本区域集群布局、生产加工基地通过各种形式安排在成本较低的周边地区或外地,从而形成合理的价值链分工的经济活动的统称.在“总部经济”中,总部集中的区域一般能够吸引更多的人才、资本、信息等创新要素向该区域流动,在价值链分工中,占据“高端”地位,获取更高的利润回报,而且能够提升本区域的产业水平,扩大本地区经济总量,提高区域经济竞争能力.目前在我国的东部沿海的经济集中地区已建立总部经济区域的发展趋势,如北京、上海浦东（金融产业）,再如广东、深圳（以外贸为主）已初具总部经济区域的规模及趋势.
6.3政府政策措施的差异
改革开放以来,中国实施“非均衡发展战略”,东部一直是国家投资的重点区域,在物流行业也是如此.国家在积极引导和扶持整体物流业发展的政策观念下,对不同地区的政策支持存在差异.例如：对一些特殊地区、项目给予更大的发展自由度,可以考虑准予专项的地区(域)范围的物流保税等立法,以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘――这些地区如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等,大多是东部地区,尤其是长三角、珠三角、环渤海的中心城市.
近几年来,对物流业的发展给予高度支持的省市几乎都集中在东部.深圳市把物流业的发展作为三大支柱产业之一,是最早制定物流规划的城市.北京、上海、天津、深圳、山东等省市,为了使地区经济持续高速发展,都从战略高度出发把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和支撑点之一,并出台了一系列相关的政策、规划和报告.
6.4三个地区的财政充裕度不同
现阶段,我国地方政府都以发展经济为己任,因此地方政府对资本这一流动性较强的稀缺要素有着近乎本能的强烈兴趣,这对东部地区政府也不例外.为了吸引外资,东部地区的地方政府通过政策措施改善当地的投资环境、提供更多的社会公共产品,如教育、卫生等.由于地方财政较为充裕,东部地区的地方政府对当地物流投资环境、基础设施改建、公共产品提供等往往都能兼顾,因而在很大程度上比中西部地区更能吸引外资和劳动力人才,从而较快的促进当地物流业的发展和经济的增长.
6.5其他因素
除了上述几点重要的因素外,还有其他因素影响物流业发展经济增长效应的跨区差异,如各地思想文化的差异.对比江西和浙江：江西小农经济思想源远流长,封闭保守的特征比较明显,缺乏敢闯敢冒的精神；浙江重商思想一以贯之,务实敢闯的地域文化个性鲜明.尽管浙江省的自然资源不丰富,在全国属于中低水平,但物流业发展快速,经济居各省市前列,而山西则落在全国的后面.
7.结语
本文通过构造物流业发展与经济增长关系的模型,并利用相关数据实证研究了我国物流业发展对经济增长的影响.研究发现：物流业发展促进了我国的经济增长；物流业发展的经济增长效应存在显著的跨区差异；东部地区的物流业发展水平、发展优势要高于中西部地区,中部和西部之间的差异不显著.同时本文进一步指出造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异原因：东、中、西部物流业结构的差异；RILS在东部地区的发展快于中西部地区；政府政策措施的差异；三个地区的财政充裕度不同；等等.这对于思考中国地区间经济差距的问题提供了一些启示.地区间经济增长差异的影响因素是相当复杂的,规模经济、收益递增效应等经济规律使得地区间经济增长差距的存在成为必然.自然环境、资源禀赋、经济条件和政策导向等因素也不容忽视,这些因素在直接影响经济差距的情况下,还通过影响物流业发展水平间接的影响地区经济增长.
当前地区间经济差距越来越大的形势并不是无可改变.对于我国中西部地区而言,转变政府的物流政策引导、优化物流业结构等是促进物流业发展的经济增长效应有效发挥的可取选择.这里我简单提供如何优化物流业结构的参考意见：
不同地区既定
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