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关于区域经济类论文范文,与物流业与经济增长相关论文发表
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内容提要：本文在现有区域经济研究文献的基础上,构造了一个物流业发展与经济增长关系的模型,并利用2003～2005年省级面板数据,采用固定效应模型就我国物流业发展对经济增长的影响进行了回归分析.我们发现：物流业发展水平对区域经济增长有显著的正向影响,物流业发展的经济增长效应存在着跨区差异,东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区,中、西部地区间的这一差异不显著.论文最后探讨了造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异的一些根本原因.
关 键 词：经济增长；物流业发展；跨区差异
中图分类号：F129.9/F207文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0005-05
1.引言
在地区发展的过程中,中国政府先实行了改革开放,希望沿海地区能够先发展起来,然后能够带动内地的发展.但是,这种基于“新古典增长经济学”收敛假说(BarroandSala-i-Martin,1995)的良好愿望至今没有完全实现──尽管改革开放使得全国各地均实现了不同程度的发展,但地区间的差距却始终处在不断扩大的过程之中［1］.尽管政府后来实行了西部大开发计划,但东西部的地区间差距仍然在加大.因此,研究地区间经济增长差异的原因对我国经济的健康增长、社会的和谐发展有着重大的现实意义.
在我国区域经济的研究领域,学术观点百花齐放,从不同角度、用不同方法寻找区域经济增长差异原因的研究没有停止过.近几年来,现代物流的概念进入人们的视野,越来越多的人认识到：随着经济全球化和信息技术的发展,现代物流在经济发展中的作用日益突出.并且随着我国物流全行业的对外开放――到2005年底,我国的铁路逐渐有外资入股、公路水路交通全方位对外开放、国际货代完全开放――国际跨国公司不断进入中国物流业,物流已经成为了社会各行各界的关注对象.因此物流业的发展如何影响经济增长、这种影响是否存在地区差异也成为当今区域经济研究领域的一个热点.
有关物流业的发展与经济增长的相关性研究在经济发达国家已有较多的讨论,有学术机构或物流企业甚至对其进行长期跟踪调查.而我国在这方面仍仅限于少量的定性分析,定量研究几乎还是一片空白.本文运用我国的省级面板数据验证物流业发展对经济增长的影响,并分析这种影响效应的地区差异.这种对物流业发展的区域经济增长效应的差异分析对我国不同地区的物流行业的健康快速成长有一定政策借鉴作用,它可帮助各地根据地区自身的特点规划物流业的未来,使得物流业的实力提升能真正提高经济运行质量和效益,优化资源配置,改善投资环境,增强区域竞争力和综合国力.
2.文献回顾
国内外研究区域经济增长差异的文献较多,但是从物流业角度对这一问题的进行分析的文献却很少.
美国颇有影响的罗伯特•,达勒内物流年度分析报告自1990年首次发布以来,已连续进行了十多年,是一份确定运输市场实际规模、反映物流对美国经济影响的唯一一份连续报告.但他并没有涉及区域经济的差异研究［2］.JackRMeredith（1998）可能是最早将物流业与区域经济相结合进行分析的文献,文章直接指出整个城市交通基础设施的完善和物流产业的发展对于提升区域经济的整体竞争力、改善投资环境起着极其重要的作用［3］.KenhButton（1998）在论文中指出城市基础设施的建设和完善在经济集聚和发展中扮演着举足轻重的角色［4］.
DémurgerS.(2001)对中国的经济增长和基础设施建设之间关系的实证研究考虑了经济地理的因素,发现地理位置和基础设施禀赋显著影响各个省间的增长差异,同时,通讯有减少封闭的作用从而对增长产生正面的影响［5］.
和以上文献相比,本文的主要目标是用固定效应模型对我国近几年的省级面板数据进行实证研究,考察物流业发展对经济增长的影响以及影响作用的跨区差异,并针对当前经济形势和物流业发展现状提出参考建议.
3.理论模型介绍
根据古典经济学的理论,决定产出的因素有物质资本、人力资本、自然资源和技术知识.
在该理论的基础上,笔者认为一个国家/地区的物流业规模也在相当程度上影响着产出,即产出的决定应该是如下函数形式：
Yt等于f(At,Kt,Lt,LSt)
采用Cobb-Douglas生产函数的形式来表示产出水平,即：
Y等于ALaKbLSc（1）
式（1）中,Y代表总产出,LS为物流规模变量,K为物质资本变量,L为人力资本变量,A为自然资源变量,不同省份地区的资源禀赋显然是不同的.参数a、b、c代表弹性,且0经过简单的数学变换,我们得到：
ln(Y)等于ln(A)+aln(L)+bln(K)+cln(LS)（2）
我们发现,如果方程中ln(A)、ln(K)、ln(L)保持不变,那么Y将随着LS的增大而增大,即物流业发展水平会对产出产生一个正向影响,在我们的研究问题里,就是物流业发展水平会促进经济增长.
事实上,在短期内,我们可以做如下假定：各地区技术知识水平和自然资源状况保持不变.
此外,物质资本和人力资本存在着一定相关性,两者还会影响物流规模的变化.基于这样的事实和理论模型,我们可以采用固定效应模型进行经济计量分析.
4.计量模型设定与样本数据说明
(一)计量模型设定
根据上述理论模型的推导,我们可以将计量模型设定为如下形式：
ln(Yit)等于β0+β1•,ln(LSit)+β2•,D1•,ln(LSit)+β3•,D2•,ln(LSit)+β4•,ln(Kit)+β5•,ln(Lit)+αi+uit
t等于1,2,3,等,T（3）
式中,Y是衡量经济水平的指标,以各省市的当年GDP来度量；LS表示物流规模,以各省市的货运量来衡量①；D1、D2是虚拟变量：D1＝1表示东部各省市,D1等于0表示其他省份；D2＝1表示中部各省市,D2等于0表示其他省份；引入虚拟变量D1、D2是为了衡量不同区域的经济地理位置②对经济增长的影响；K表示物质资本,以各地区的固定资本投资总额为衡量指标；L是人力资本变量,以各地的从业人员数为指标；ai是固定效应变量,在文中主要反映自然资源禀赋差异等非观测效应.另外,各变量的下标i代表省份,t代表年份,uit是扰动项.③
现在对每个i求方程在时间上的平均,便得到
以上变换称为固定效应变换,又叫组内变换（withintransformation）.方程5的要点在于非观测效应已随之消失,于是我们可以用混合OLS法［6］去估计式（5）,这将为我们后续实证检验提供很大帮助.
4.2样本数据说明
以上指标的数据均来源于中经专网,间接来源于《中国统计年鉴》、《新中国五十年统计资料汇编》、分省统计年鉴.计量模型建立在2003～2005年各省市经过整理后的面板数据之上.
选择这些数据一是因为从1992年开始我国建立社会主义市场经济,我国的现代物流才真正步入发展阶段,而1997年重庆从四川分离成为直辖市,为了前后样本量的一致性,我们选择1997年以后年份的数据.二是考虑物流业在最近几年的快速发展,选取最新数据更有现实价值.此外,我们的面板数据不包括港澳台地区,共31个省级数据.
在做实证分析之前,我们先对这3年31个省市数据进行简单的描述统计.
上表是关于物流业发展与经济增长关系的回归结果,从中我们至少可以看出以下几点：
①观察方程（1）和方程（2）发现,l•,n•,(LSit)项系数显著为正,且l•,n•,(LSit)项的加入使得回归方程的拟合效果更佳（调整的R平方从0.9487略微上升至0.9554）,这说明物流规模的确是经济发展的一个重要影响因素,物流业发展水平的提高有助于经济增长.这肯定了我们对生产函数模型扩展
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