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今年2月,中美贸易的“多事之秋”：“汇率操作国”问题刚刚有所平息,中美贸易巨额逆差之争以及美国设立对华办公室监督中国履行加入WTO承诺的协议便接踵而至等
显然,今年11月的国会选举将加大民主、共和两党对中国贸易的指责浪潮,选举年无论如何都将预示着今年是中美关系流年不利的一年.
中美贸易磋商:汽车零部件关税成焦点
在此微妙时刻,2月28日以美国贸易代表办公室（USTR）总顾问吉姆门登霍尔领衔的贸易代表团抵达北京,开始了中美年内的首次贸易磋商.
此次磋商除了重提“敦促中国政府在知识产权保护上有进一步行动”的老调外,美国官员又找出了另一条制造贸易摩擦的导火线：门登霍尔表示希望此行能在美国对华汽车零部件出口的关税问题上取得突破,并称在这个问题上美国一直跟欧盟有密切合作,且美国正在严肃考虑是否向世贸组织提起诉讼.
USTR强调,中国去年实施的汽车零配件进口关税规定要求,即若进口的汽车零配件超过一定比例,则将按照整车征收更高的关税,违背了WTO的规定.
事实上,在打压中国汽车贸易新政方面,欧盟同样煞费苦心.
不知是历史的巧合,还是刻意的安排,在中国正式加入WTO四周年的日子――2005年12月12日,欧盟负责企业和工业事务的副主席京特费尔霍伊根在欧盟总部公布了一份名为《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》（简称CARS21）的最终报告.
本篇论文来源 http://www.sxsky.net/jingji/0823792.html
报告列举了中国汽车市场的“七项罪名”：偏袒国内生产商、限制投资比例、歧视整车进口（国产化要求和关键部件进口限制）、在行业立法方面很少咨询投资中国的欧洲汽车企业、缺少与联合国欧洲经济委员会层面的合作、知识产权保护不力、立法延迟带来销售渠道及其他商业安排方面的潜在问题.其中,“中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则”是CARS21攻击中国市场的主要理由.费尔霍伊根表示,欧盟可能就此向WTO提出诉讼,以迫使中国进一步保护欧盟汽车制造商的利益,放弃对外国投资者设置的障碍.
欧盟CARS21关于“中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则”的指责,矛头所指是2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,它是2004年6月1日颁
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中国汽车新政:拆穿国外整车出口商的诡计
2005年1月1日,按照入世承诺,中国取消了实行多年的汽车及其零部件进口许可证管理.由于国内进口车市不好,以及政策需要衔接等种种原因,1月份中国汽车整车进口只有8214辆,比2004年同期下降了47.9%.与整车进口形成鲜明对照,1月份汽车零部件进口则大幅度上升.
经过分析,商务部和海关总署发现,一些国内汽车企业利用整车进口和零部件进口关税之间的巨大差额,从不同口岸分散进口零部件在国内进行组装,以逃避国家税收.
有关资料显示,2005年1月1日起,国家将进口整车的关税调低到30%,而汽车零部件的关税平均只有12%,远远低于整车的关税水平.按照国家规定,进口成套汽车散件视同整车征税.30%的关税,再加上17%的增值税和3%至8%的消费税,整车进口的综合税率高达50%以上.在国内车市持续不振的情况下,如此高的进口税收势必削弱新上市汽车的市场竞争力,于是一些企业就采取了化整为零、分散进口的手法.
为了严格按照进口整车和零部件税率征收关税,防止关税流失,提高国内零部件的自主生产能力,支持汽车生产企业提高产品本地化生产能力,海关总署、商务部、财政部和国家发展改革委员会四部委联合出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称为《办法》）,并于2005年4月1日起实施.《办法》规定：对核定为构成整车特征的进口零部件,海关按照整车归类并按整车税率计征关税和进口环节增值税.
《办法》的出台使一直享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车生产企业,将不能再以散件名义进口而继续享受相关优惠待遇,一些变相逃税的贸易行为也将得到一定程度的遏制.业内专家甚至认为,此举的推出,无疑将筑成我们保护中国汽车工业发展的新的长城,促使汽车企业尽快实现本地化生产.
然而,欧盟、美国、日本等国的汽车生产厂商认为《办法》损害了他们的利益,纷纷游说本国政府向中国施加压力.其中呼声最强烈的是欧盟的汽车生产厂商.
2005年11月4日,欧盟贸易委员曼德尔森在布鲁塞尔与中国商务部部长薄熙来正式会谈之后表示,德国大众汽车公司、法国标致汽车公司、意大利菲亚特公司等与中国国内汽车制造商组建合资企业的欧盟汽车制造商在贸易上受到了人为限制.
其发言人史蒂芬亚当斯也于2005年11月7日进一步宣称,中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则,并有可能就此向世界贸易组织起诉.亚当斯称,欧盟总部已收到许多汽车制造商的申诉,中国政府的相关规定使欧洲汽车制造商们难以通过在中国组建的合资企业进口高质量的汽车零部件生产汽车,并进而使其不得不从中国工厂购买汽车零部件.亚当斯还表示,若无法通过双边谈判解决这些歧视欧洲制造商的做法,欧盟委员会将把该问题提交至WTO.
而美国汽车零件制造商辩称,《办法》违反了中国的国民待遇承诺,即对进口产品的待遇不能低于国内产品,因为该政策意在限制进口零件的使用而对中国制造的汽车零件给予优惠待遇.
2005年12月,USTR曾经发布了一份报告,其中列出了中国遵守WTO承诺方面的缺陷,详细说明了关税方面的情况.如在2005年4月,中国制定了一项政策规定,如果进口汽车零件超过了一定的门槛,则在关税征收方面同整车一样对待.USTR指出,这些规则的适用导致对汽车零件征收的关税超出了约束税率.USTR还认为,该制度不适当地将关税待遇同当地含量联系在一起,违反了GATT1994第3条中国在入世协定中承诺取消一切与进口相关的当地含量要求.
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USTR在报告中总结该部分时特别强调,在该问题上,其已经反复敦促过中国,并将继续采取进一步适当行动了来取消中国这些歧视性关税待遇.其实,USTR已经明确表态,在针对《办法》向WTO提出诉讼以前,其将在产业集团内部尽量寻求就此达成一致意见,但是,USTR拒绝就针对汽车零件关税提出诉讼所需要的汽车制造商的支持程度做出评论.
尽管日本一直是对中国汽车及其零部件政策抱怨最多的国家,但截至目前,日本似乎并没有参与针对中国提出WTO诉讼的可能.
组装汽车话题追溯
事实上,中国国内关于组装汽车话题的争论由来已久.组装汽车在国际上简称KD.早在上世纪80年代初,在中国轿车完全还没有基础的时候,上海大众、一汽大众和后来的神龙公司都曾经采用KD方式组装生产过桑塔纳、捷达和富康等车型.
然而,1994年出台的汽车工业产业政策对这种组装生产方式进行了限制,要求合资企业在中国生产汽车第一年的国产化率要达到40%,第二年要达到60%,由此基本上堵死了KD组装这条路.
加入WTO之后,中国对汽车的国产化要求进行了松绑,40%的国产化率不再是硬性要求,对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定.正是这一政策的调整,导致了入世以来汽车生产的KD组装之风愈演愈烈,从最初的SKD到CKD,最后演变到DKD.
据统计,在中国以CKD（全散件组装）方式引进的约50家合资汽车中,具有自主开发能力者寥寥无几.许多新投放的汽车多以CKD方式生产,且这种趋势在近两年愈演愈烈.
进入轿车行业相对较晚的长安福特,面对中国爆发性的市场需求,选择了一条捷径：在推出经济轿车嘉年华之后,短短时间内,又以组装方式（KD）推出了蒙迪欧中高档轿车.
与长安福特殊途同归
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