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关于电动汽车论文范例,与中国汽车自主品牌可跳代相关毕业论文模板
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9978;和原来的福美来完全一样,只是换掉了马自达原装进口的发动机,改用更加便宜的国产的4G18三菱发动机.海福星销量不错,2008年大致在6万和8万辆之间,是海马汽车的主打车型.cloning模式短期能支持销量,但对长期获取汽车技术,增强开发能力帮助有限.一汽奔腾项目耗资巨大,但难以形成完整的,平台共享的各车型开发体系.一汽自主品牌在AO,A级车市场未来两年内没有新车上市.海马1.6升自主发动机开发迟迟不能完成,项目时间表严重拖后.1.6升自主发动机据称得到授权模仿马自达发动机技术.海马汽车缺乏规模,在中国车市越来越边缘化.
跳展――比亚迪
比亚迪多款车型被指与丰田车型极为相似,另外也不在传统发动机和变速箱技术上进行研发.比亚迪F3、F6,F0、F5,M6分别被指与丰田花冠、凯美瑞,AYGO,卡罗拉,普瑞维亚车型高度相似.F3自上市便被诟病抄袭花冠,内饰,外形与花冠车型相似度高达80％.F6更是直接打着“凯凯定律”(凯越的价格,凯美瑞的享受)的旗号进行营销.
比亚迪宣称不会投资传统变速箱技术,也不会在发动机上进行研发,而是直接购买口碑,性能良好的东安三菱发动机使用.F3使用了三菱的4G18发动机,F6的2.4L车型则装配三菱的4G69发动机,以及三菱原装进口的手自一体变速箱.
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放弃传统汽车的研发,直接一步跨越到电动汽车阶段.比亚迪自2003年进入汽车行业以来,就开始研发电动汽车技术.通过数千名工程师5年多的技术积累,搭载了全球最先进的DM双模系统的F3DM双模电动车已于2008年12月15日上市.目前掌握双模技术的只有通用,丰田等少数几家,但通用,丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里,而比亚迪DM电动汽车却能行驶100公里.比亚迪DM的电动系统由其自行研发的铁电池供能,比亚迪的铁电池技术已在国内外申请700多项专利.
另外,比亚迪DM还突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关.2009年,比亚迪将推出5款新车,其中包括新能源汽车.其中,F6DM外形配置基本和F6一致,但为DM双模系统驱动汽车.E6是自主研发的一款纯电动crossover,兼容了SUV和MPV的设计理念,并具备续驶里程长,环保、节能、安全、动力性能强劲等特征.
比亚迪的崛起依赖于其在传统燃油汽车领域逆向开发,并利用其在电池技术方面的优势及产业链整合开拓新能源汽车领域.比亚迪制定的是“大电池小内燃机”的发展路线,在推进燃油车发展的同时,推进双模电动汽车的商业化,最终实现纯电动汽车的商业化.在传统汽车制造领域,比亚迪走了逆向研发的捷径,研究和模仿世界先进车型的结构及性能,并规避法律上的风险：同时强大的制造基础又保证了成本、质量上的竞争力.
比亚迪有100多人组成的专门的专利管理部门,负责专利研究和企业专利保护.比亚迪在电池领域的研发能力十分强大,而电池技术的高低则直接决定了混合动力汽车是否能够进入量产和实际行驶阶段.比亚迪整合了电动汽车的上游产业链,掌握了驱动电机控制技术制高点,加速电动汽车的商业化步伐.
2008年10月,比亚迪以近2亿元收购半导体制造企业宁波中纬,由此获得了电机驱动系统最核心功能模块IGBT的制造能力,制造成本仅为之前进口价格的1／10.
比亚迪的跨越式发展战略赢得了追赶国外汽车巨头的时间和空间.在传统汽车制造领域逆向研发,为比亚迪在竞争日益激烈的市场中赢得了发展的时间.正向研发最少也要花费四年左右的时间；逆向研发不但研发时间短,而且市场风险低.利润回报周期短.国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先,中国企业想要赶超,难度很大.对中国汽车行业而言,变速箱研发是一个瓶颈,要想在这方面有所突破比较艰难,而且代价昂贵.
四种模式孰优孰劣
那么四种模式孰优孰劣我们主要从对技术发展的掌握,开发成本,市场表现三方面对这四种模式进行了比较.以传统内燃发动机技术为例,奇瑞,吉利和上汽的研发模式都达到了获得技术的目的,并且技术差距不大.但比亚迪的“革命”模式对世界汽车业最具冲击力.开发成本方面,上汽荣威获取技术的性价比要比奇瑞,吉利的自主研发模式更高.而销量方面,几家自主品牌在市场上也取得了巨大成功：三家最大的自主品牌,奇瑞,吉利,比亚迪,销量均十分可观：上汽荣威销量虽然逊色,但品牌溢价较高.
对技术发展的掌握方面
以传统内燃发动机技术为例,奇瑞,吉利和上汽的各种研发模式都达到目的.和以丰田为代表的世界一流车厂的目前在中国上市车型的技术水平相比较(以市场主流的1.8升发动机为例),三种研发模式显示差距不大.都是DHOC,4缸16气门,全铝缸体缸盖材料.
从扭矩、升功率和发动机是否有特有性能等指标来看,除了奇瑞ACTECOSQR481F发动机稍稍落后,荣威和吉利的发动机和丰田2ZR-FE发动机没什么大的区别.发动机另一重要指标耗油性能,数据不详,但市场一贯反映丰田发动机非常省油,这方面自主品牌发动机可能还有差距.自主品牌发动机技术和世界一流车厂在欧美上市的车型的发动机比较,仍有明显差距,和世界一流车厂仍在研发的最尖端的内燃发动机技术比较,差距更大.比如DSG技术,国内没有一家自主厂商能掌握.
完全自主研发和“买来主义”这两个模式相比较,很难说谁好过谁.业内有种理论,奇瑞的完全自我正向研发,从头系统做起的模式对未来技术发展的掌握有结构性优势,但我们的分析显示未必如此.
吉利以丰田为对象的逆向开发同样取得很好成绩,还自主开发使用了CVVT技术；奇瑞的发动机则由于技术原因或成本原因,目前仍然没有使用CVVT技术.
上汽的“买来主义”是建立在长期生产汽车的丰富经验和工程积累之上,所以对新技术能够吸收消化,并且还有不断自我创新.从MG买来的发动机技术并没有DVVT,这是上汽自主开发的技术.有报道称上汽目前在和BWarner联合开发DSG技术.
比亚迪的革命模式(革内燃发动机的命)对世界汽车业最具冲击力.比亚迪采取跳展的模式,不在内燃发动机和变速箱技术上投资,专注新能源汽车.研究铁锂动力电池、电机和IGBT等电动车前沿技术.开发了几款纯电动和混和动力汽车.比亚迪公开宣称要在15年内做到世界第一大车厂,是指在新能源汽车的时代.
开发成本方面的比较
上汽荣威体系基本上是建立在上汽和南汽的MG收购上.2004年,上汽以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型和全系列发动机的知识产权.南汽以5300万英镑收购了罗孚和发动机生产分部,之后上汽南汽合并.收购清单包括MG和奥思丁品牌,四个整车平台的生产技术和设备,三个系列发动机,一整套先进的发动机研发设施.
吉利和奇瑞则投入了大量的研发经费.吉利和奇瑞每年研发投入达销售额的10％.据此计算,2001年－2008年间,吉利的总研发投入达50亿元,奇瑞的总研发投入则达到87亿元.
与奇瑞,吉利的自主研发模式相比,上汽荣威得模式似乎性价比很高.吉利一款1.8升发动机的研发,大约耗资2―3亿人民币.上汽仅花费1.2亿英镑,便获得罗孚四个整车平台的生产技术和设备,三个系列发动机以及一整套先进的发动机研发设施.
因此,技术获取的关键是购买技术价格和自我研发成本之间的比较.全球汽车行业的萧条为购买技术创造了良好条件.
反映在销量方面的差别
三家最大的自主品牌,奇瑞、吉利、比亚迪都在市场取得了巨大成功.
平均年复合增长率分别达到了37％,36％和43％.考虑到比亚迪这个成绩是在只有两款车的状况下便取得的,比亚迪的销量有赶超奇瑞的趋势.相比之下,上汽荣威的销量稍逊色,但也呈稳健增长的
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