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中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事.
去年底,国家对新能源汽车的补贴到期.新政策的出台并没有像人们预期的那样,在两会后出台.整个上半年,关于何时出台的消息不断有新的猜测,但也仅仅停留在猜测层面.
等待和焦虑的气氛在行业里蔓延,与一年前的状况形成明显反差.
2012年6月,《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称《规划》）出台,被视为一个强烈的信号,即2013年将会是新能源汽车市场化的春天.
从资本市场看,围绕电动车的新闻确实不少.在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里,这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空,也为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂,一批公司的股价迎来一轮水涨船高.
在产业领域,电动车新版图也在构造之中,中国车企试图通过海外并购来改变行业格局.一年前,万向宣布收购濒临破产的美国电池企业A123,2013年初这一收购尘埃落定.同样是在2013年,在对美国另一家陷入困境的电动车公司Fisker的收购中,感兴趣的买家名单上也出现了东风、吉利等中国汽车公司的名字.
特斯拉即将登陆的中国市场并不缺乏跟电动车有关的故事和想象力.乐观的看法认为,在成为全球最大的传统车市场之后,中国也将成为全球最大电动车市场.
不过,与特斯拉依靠硅谷气质、独特的动力系统获得富豪追捧不同,电动车的中国参与者们选择从大众市场切入,由低成本车型、公共交通领域导入,这种方式十分依赖政府补贴,企业难以形成市场化思维和商业模式.而无论在电动车设计生产、核心技术还是营销方式等层面,中国企业虽然在不断突破边界进行摸索,但市场的引爆点似乎遥遥无期.
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这也许正是中国市场的特殊性.就连麦肯锡咨询公司在2012年发布的电动车指数报告中也指出,中国电动车的未来出路,是开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求,建立具有全球竞争力的低成本电动车供应链.
中国市场正用自己的方式来迎接电动车时代的到来.但这种方式的不完美又总是让人担惊受怕.当特斯拉已经开始将真金白银揽入怀中,并获得国内高端消费者的青睐时,中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲,看得见,却永远也到达不了?政策之窘
“大起大落.”周鹏用这四个字来形容中国新能源汽车行业过去三年的表现.
周鹏是华霆动力技术有限公司（SINOEV）的创始人和董事长.这是一家成立于2009年的新能源汽车领域的创业公司,其业务之一是为主机厂的新能源汽车提供动力系统及核心零部件.2009年之前,周鹏是特斯拉的研发总监兼动力系统总工程师,带领当时的技术团队实现了0-100公里加速用时仅需3.7秒的解决方案.2009年周鹏回国创业时,国内对新能源汽车的热情刚刚被点燃.
2009年1月,“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（简称十城千辆）出台,其中对电动大巴的热捧尤为明显.但在
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而看上去很美的政绩工程,如果执行不力反而会成为地方政府的包袱.“十城千辆是个很好的想法,但真正推行下去之后,谁有那么多钱去买那些车?”民族证券首席汽车行业分析师曹鹤说,“这两年地方财政捉襟见肘,一辆电动公交车最贵的时候两百多万.”
但政策的号召力不容忽视,泡沫开始在电动车行业出现.以锂电池为例,周鹏估计2010年时,中国就有1000多家电池厂,现在已经倒闭了三四百家.
如何将资源进行有效整合,成为摆在政府面前的又一挑战.2010年8月,中央企业电动车产业联盟宣布成立.这被视为政府整合资源的尝试.在此之前,中国汽车工业协会牵头的TOP10电动车联盟也已成立.
对于类似联盟的实际效果,外界评价不一.
上汽一位新能源参与者曾参加过TOP10的会议,内容是讨论如何实现技术合作,减少企业间的重复工作.“还是务虚会,”他在接受本刊采访时说,“因为涉及到各个公司的利益,假设说电池搞联合开发,谁来牵头?将来以谁的车型作为研发对象?中汽协这边想推动（企业间的合作）这个事情,但不是那么容易.”
作为国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家,王秉刚对“十城千辆”的态度则宽容得多.“现在产品的水平也越来越高,电池电机的成本开始往下降.示范运营的规模也比较大,总体效果还是不错的,继续坚持下去会有好结果.”他说.
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曹鹤认为,中美之间电动车发展最大的不同是,美国的电动车发展思路是企业主导,但在中国扮演主角的是政府.
上汽新能源和技术管理部总工程师凌天钧2006年回国时的经历证明了这一点.当时上海市提出一个“百千万计划”,关于燃料电池车,预期在2008年要实现百辆级,2010年实现千辆级,到2012年实现万辆级,“那个时候,以为只要加大资金投入,增加人员,几年之内肯定就能出成果.这是一种比较盲目的想法.”他回忆说.
现在让他担心的是,几年前的历史或许又将重演.
2012年6月出台的《规划》中提出的主要任务之一,就是“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”.实际的数字是,2013年第一季度,中国新能源汽车的销量只有3000多辆.这意味着实现规划中的目标面临着极大不确定性.
有一种猜测是,政府未来将不得不把低速电动车（时速低于70公里的电动车）纳入新能源汽车规划,否则恐怕实现不了2015年50万辆的目标.“这也是帮政府想办法.2015年要实现新能源汽车50万辆的销量,根本看不到实现的路径是什么.”知情人士称.
困扰的还有地方政府.据上海新能源推进办有关人士透露,如果对于新能源的补贴政策不出台,上海地方的补贴在今年年底到期后也不会再继续.
这让政策成为一把双刃剑.中国政府在新能源汽车领域的补贴被视为全球之最,这一方面会让新能源产业在短时间内形成规模,但也会使企业对补贴过于依赖而陷入迷茫.企业下注
“至少是很多人不敢买了.对于我们来讲,生产的量也不敢放开了,原来假设一年生产一万辆,现在只生产五千辆,因为不知道将来市场会怎么样.已经生产的车要卖出去,现在是我们自己把政府那部分钱先垫上,补贴给买家.”凌天钧在接受本刊采访时说.
在此之前,上汽在新能源汽车领域的框架已经搭建完成.除了新能源事业部进行基础研发之外,上汽还在电池、电机和电控领域形成了完整布局.上汽进军新能源的思路,被视为正规军的打法.国内汽车企业推出的新能源车型中,多数是将现成车型进行改装,以降低成本和风险,但上汽为纯电动车荣威E50开发了一款全新平台.
凌天钧不否认这是一项风险很大的投资,但他认为在没有发动机的情况下,电动车的底盘结构也需要进行一定调整,在全新平台上生产出来的车更符合新能源汽车动力系统和控制系统的要求.
现在,加入这一冒险行列的还包括江淮汽车,其全新平台的电动车也在推进过程中.从某种程度上,江淮对新能源汽车的成功渴望或许更强烈.江淮汽车是商用车起家,2008年第一款轿车宾悦上市,被视为江淮汽车进军乘用车领域的战略之举.但由于江淮在品牌、营销和渠道方面并没有明显优势,其乘用车之路走得并不轻松.2012年,江淮汽车及底盘销量累计44.88万台,同比下滑3.78%,行业排名不到前十.在新能源领域进行突围,成为江淮汽车改变行业地位的一个筹码.
但不管上汽还是江淮都面临一个共同的挑战,就是如何面对产业不成熟所带来&
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