货物运输类有关论文范文,与针对东北港口之无船承运人法律地位相关论文参考文献格式

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摘 要2010年,无船承运人可选择采用保证金方式或者责任保险方式取得无船承运业务经营资格.首批共5家无船承运人获准投保保证金责任保险.这是交通运输部与中国保监会联手推出的促进行业发展、创新行政监管方式、发展现代物流和现代交通运输业的新举措.东北港口如何抓住有利时机发展自身的无船承运制度,繁荣东北港口经济是一个迫在眉睫的课题.《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）自2002年1月1日颁布实施以来,在我国国际航运领域引起了广泛的影响,集中体现在《条例》首次对无船承运业务经营者和业务活动作出了全面的规定,该《条例》的实施使我国成为继美国之后引入无船承运概念的第二个国家.由于无船承运人大多是由过去的国际货运代理人发展而来,在航运实践中存在诸多观点和争议,因此该文针对东北港口无船承运人的现状做法律层次的粗浅探讨.

关 键 词无船承运人货运代理人法律地位法律责任

一、无船承运人的概念及性质定位

无船承运人概念起源于美国,1984年美国航运法对无船承运人的定义是：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人.”而在我国,对于无船承运人的概念有两种观点：一种认为,Nvocc是不经营船舶的公共承运人；另一种观点认为其不拥有船舶的公共承运人.从美国的航运法可以看出无船承运人指的是第一种观点,即不经营船舶的公共承运人,我国的《条例》也基本上借鉴这一点,《条例》第7条第2款对“无船承运业务”作了如下规定：“无船承运是指无船承运业务的经营者以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动.”广义上的无船承运人包括本身并不拥有船舶,但租船从事海上运输的人.租船合同共有三类,即航租、期租和光租.而无船承运人租船仅指航租和期租.根据美国航运改革法的规定,无船承运人和货运代理人统称为远洋运输中介人,属于公共运输领域,因此美国的无船承运人仅限于公共承运人,而在我国无船承运人的范围到底有多大呢?我国现有的海运管理条例中,只有成立船舶运输公司才能经营海上运输业务,我国的无船承运人是否可以经营公共运输以外的业务,目前没有明确规定.

根据我国《海商法》第42条的规定,即承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人,可知我国《海商法》关于承运人是存在两种界定,一为实际托运人,二为契约托运人,事实上也间接地承认了无船承运人的法律地位,此处的承运人可以为不拥有船舶而从事海上运输的契约承运人.无船承运人向托运人收取的报酬是运费,而不是佣金.

二、无船承运人与国际货运代理人关系探讨

仅以大连港口实践为例,无船承运人与国际货运代理人有着非常密切的关系.无船承运人和货运代理人可以是具有双重身份的同一主体.无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的,无船承运人是货运代理业务的延伸和发展,但是其与国际货运代理人之间又存在着根本的区别.实践中,很多业内人士将货运代理人和无船承运人统称为“远洋运输中介人”,将其身份界定为“中介”,并对货运代理人和无船承运人作了分别定义,其观点是货运代理人不是运输合同的当事人,因为其不享有运输利益,而无船承运人是运输合同当事人,其享有独立的运输利益.东北港口的航运业务存在很多的对日业务,而日本的法律却做出了不同的规定,如规定了货运代理人可以从事“承运人使用业务”,即类似于无船承运人的业务；“运输代理人业务”,即货运代理业务.这一点对东北的航运经济是不利的.

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我国《国际货物运输代理业管理规定》第2条规定“货运代理业务,是指接受收货人、发货人的委托,以委托人的名义或自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业.”在东北港口的国际航运中,尤其是国际集装箱多式联运中,一级货代有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力,经常以无船承运人的身份承运货物.

第一、从两者与托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系,托运人订舱时,无船承运人向托运人报运价,再以托运人的身份向船公司洽订舱位,安排货物的运输.无船承运业务涉及到两套提单的流转：无船承运人自己的提单和船公司的提单.无船承运人接受托运人的订舱,办理货物托运手续,并接管货物,应托运人的要求签发HOUSEB/L,提单关系人是托运人和实际收货人,同时以自己的名义向船公司订舱,通过船公司的班轮实际承载该货物,得到船公司的班轮签发的MASTERB/L,提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理.国际货运代理人与托运方是被委托方与委托方的关系,而货代与收货人则不存在任何关系.

第二、从两者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位.我国《海商法》更强调了承运人作为契约一方的法律地位,根据《条例》第七条即无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人,亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定,具有承运人的法律地位.《条例》又规定无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输.因此无船承运人本身并不经营或提供船舶,相对实际承运人而言,无船承运人是契约承运人,而国际货运代理人则是委托方代理,协助托运人安排货物运输,向托运人提供代理服务.

第三、从两者签发的运输单据能否被银行接受来看：通常国际货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用,由于货运代理人无法证明其运输单据是对货物的运输过程负责,其只表明货运代理人根据约定将货物运送到目的港,所以通常该运输单据并不被银行所接受.而无船承运人签发的提单构成承运人单据.

第四、从两者所得利益的方式来看：无船承运人因其具有双重身份（契约承运人与托运人）,其只赚取运费的差额,而国际货运代理人作为代理人的身份只向委托方收取佣金.而在航运实践当中,由于运费差额的巨大利润,国际货运代理人往往以所谓的“无船承运人”身份介入到航运领域,既赚取佣金,又赚取运费差额,同时签发自己的货运代理提单,因此在法律上如何界定其法律地位,进而如何划分其法律责任都处在一个尴尬的地位.三、从东北港口现状探讨无船承运人承担法律责任地位

（一）东北港口航运实践之――托运人在无船承运业务中承担的法律风险

前面提到在东北港口的航运实践中,无船承运人与国际货运代理人目前所处地位的混乱与模糊之处,在航运实践当中,在很多情况下,货代一方面代理托运人订舱,另一方面又代理船方揽货,这无疑构成双重代理,违反了民法的基本原则.在航运实践中,承运人在进行海上运输的过程中,负担的法定义务主要包括船舶适航、管货、合理速遣、交付货物等,由于无船承运人并不实际进行国际海上运输,没有船可以适航、速遣,没有货

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