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摘 要：随着世界经济和国际贸易的不断发展, 航运物流的地位日益显著, 港口已成为交通运输系统的枢纽结点.港口之间的竞争愈演愈烈, 而随着港口的功能不断拓展以及委托人对物流的要求不断变化, 港口竞争力的研究范围日益扩大, 指标体系不断变化.如何对港口竞争力作出正确的评估, 找出港口发展的劣势及核心竞争力, 直接关系到港口未来的发展空间.港口物流的发展水平不仅关系着所处区域的经济发展状况, 同时也影响着区域的竞争力.因此, 对港口竞争力及评价方法的研究迫在眉睫.本文以港口竞争力这一问题为研究对象, 详细地对港口竞争力的重要性、发展历程及研究现状进行了综述, 指出了发展中存在的问题, 并归纳了评价港口竞争力的方法, 总结出各方法的优缺点, 并对该领域未来的研究方向进行了展望.
关 键 词 ： 港口竞争力； 指标体系； 评价方法
中图分类号： F55 文献标识码： A 文章编号： 1009-055X（2013）01-0009-09
一、引言
随着社会经济的不断发展, 世界经济全球一体化对国际航运业务的需求不断增加.据有关权威机构2010年公布的数据, 国际贸易总运量中的2/3以上是通过海运运输, 我国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输来完成的.[1]截止2010年末, 全世界80多个国家和地区有海港9800多个, 吞吐量大于100万吨的共有500多个, 世界上主要海运贸易港口有3157个, 其中, 我国有88个（包括台湾省）.[2]截止2011年末, 我国港口拥有生产用码头泊位31968个（沿海港口生产用码头泊位5532个, 内河港口生产用码头泊位26436个）, 吞吐量亿吨以上港口数量达到26个（沿海亿吨港口17个, 内河亿吨港口9个）, 2011年全年完成货物吞吐量100.41亿吨, 集装箱吞吐量1.64亿TEU.[3]由以上数据可以看出, 港口作为海运物流的交汇点, 已经成为交通运输体系和经济体系的重要环节, 对港口及其竞争力的研究有着非常重要的现实意义.
2004年1月《港口法》的实施, 鼓励国内外经济组织或个人对港口的依法投资经营, 拓宽了中国港口投资建设的渠道.同时, 港口经营属地化政策的实施, 也刺激了港口数量的增加.港口的增加导致竞争越来越激烈, 各种无序的竞争延缓了港口物流整体的发展.港口功能不断增加, 港口不再仅仅作为船舶停靠及货物装卸地, 而是提供多种增值服务及功能的综合区, 由传统的运输功能向货物流、资金流、信息流相结合的多功能转变, 使其竞争范围不断扩大, 对其竞争力研究的广度和深度有了更高的要求.各港口之间的竞争日益激烈, 如何合理地运用评价方法对港口自身竞争力做出正确评估, 确定自身优劣势, 发现港口发展的薄弱环节, 提升竞争力, 如何实现资源的有效配置, 直接关系到港口的发展前景.为此, 本文对港口竞争力的研究方法进行了系统的归纳总结.
一、国内外研究现状
港口竞争力的研究起源较早, 但由于前期研究比较零散, 加之许多经济学家仅把港口当作航运经济的一部分, 重点研究港口与船舶运输之间的关系, 一直到20世纪60年代才开始系统地研究港口发展, 并逐渐涉及港口竞争力的探究.
英国地理学家伯德（Bird）提出的“港口通用模型”, 即Anyport模型[4][5], 堪称是对港口发展最早的研究.根据港口设施的发展变化, 伯德将港口发展划分为六个发展阶段： ①原始发展阶段； ②顺岸式港口扩展阶段； ③顺岸式港口细部变化阶段； ④船坞细部变化阶段； ⑤港池式码头发展阶段； ⑥专业化码头发展阶段.[6]模型提出后不同学者将其应用在东非、加纳、澳大利亚等地的港口, 并根据港口自身条件对模型进行修正.但是, 该模型对由班轮服务的海向腹地和港口服务的陆向腹地的研究, 尤其是对相应航运活动研究不足.[7]
1957年, 英国的麦耶（Mayer）首先提出了对港口间陆向腹地竞争的研究[8], 之后, 威根德（Weigend）对港口间海向腹地竞争进行了探讨.英国经济学家豪尔（Hoare）则指出港口之间的腹地是相互重叠的, 对腹地的竞争实际上是对其交叉腹地的竞争, 而不是过去所提出的直接腹地.[9]之后的一段时间内, 学者将关注点转移到具体的影响因素上.Malchow和Kanafani[10]的研究指出了海向腹地和陆向腹地之间的距离应该是影响港口竞争力的重要因素之一.Foster通过调研指出, 航线数量、航班密度、服务质量、服务便利程度和港口拥挤程度、港口费率等因素对船方选择停靠港口的影响程度远远高于港船之间的距离因素.[11]Van de Voorde和Winkelmans[12]以及Slack[13]则认为航线是船方在选择港口时经常考虑的重要因素.Fleming提出以各种服务方式和现代化设施来满足船舶公司的要求, 可维持其竞争优势.[14]而Haynes等分析认为香港港及高雄港之所以保持高吞吐量的根本原因在于其具有较高的效率, 从而提出效率也是影响港口竞争力的因素[15], 与之观点相类似, Jose也指出港口效率是影响港口竞争力的重要因素.[16][17]伴随着客户对个性化服务的要求, Robison[18]认为向客户提供保持持续价值而非利益价值链的竞争也是非常重要的.
随着竞争的愈演愈烈, 港口竞争力影响因素的范围不断扩大, 由最初的地理位置影响较大, 慢慢演化到多因素共同作用.20世纪70年代, 麦耶（Mayer）和肯扬（Kenyon） 等学者[19][20]综合考虑劳动力成本、生产率、铁路运输衔接水平、港口可达性、陆上用地情况等因素对港口竞争进行分析, 扩展了分析范围.Haezendonck和Notteboom[21]则认为生产力水平、腹地的可达性、产品质量、货物产生效果、港口声誉及可靠性等是影响港口竞争力的重要因素.上海海事大学许长新等提出并总结了形成港口竞争力的六个主要因素, 包括： 地理位置、内陆运输连接、港口服务项目和效率、服务价格、社会经济稳定、电信系统.[22]同时, 许长新通过研究上海港与其他港口的差异, 认为港口间要采取竞争与合作的对策战略, 以实现国际航运中心的建设.[23]郭钧等对港口发展进行了系统的研究, 提出“港口一体化发展要素体系（Integrated Port Development Factor System）”, 即IPDFS.通过对体系中诸要素的综合研究, 确认港口发展现状.[24]严以新则从地理区位条件及腹地货源、硬件与软件设施、作业效率、港口费用、港口开发及营运管理方式、整体发展、微观实力、宏观环境等方面, 运用模糊综合评价法对集装箱港口竞争力进行评价.[25]2004年孙光圻教授运用模糊综合评价法从运营条件、服务质量、基础设施条件、管理水平、港口形象几方面对大连港的港口竞争力进行评价[26], 分析了影响因素. 而现代港口的竞争已逐渐演变为综合实力的竞争, 软实力与硬实力同等重要.在前期学者研究的基础上, John R.M.Gordon等提出依靠资源的整合, 包括政府支持政策、充足的投资、良好的港口运作、信息技术以及港口的地理位置和天然深水港, 形成持续的竞争优势, 并阐述了信息技术和港口运作对港口竞争力的影响.[27]Notteboom和Winkelmans[28]则认为港口应该不断发挥其核心竞争力, 获得竞争优势比取得更多的腹地范围更重要.中国科学院谢世棱也提出大中型港口需同时采取现有港区合理开发及设施更新和新港区扩建两种措施实现港区发展.[29]与此同时, 各种评价处理方法也被相继引入到港口竞争力的研究上面来, 匡海波、陈树文结合熵权法和TOPSIS法对大连港及上海港等港口进行港口竞争力分析, 提高了我国港口竞争力对策.[30]王春颖、肖朋民、肖丽娜通过对港口影响因素进行分析, 运用熵权值模糊综合评价法对港口竞争力进行研究.[31]Murphy等则采用单变量和多变量分析的方法对港口选择考虑因素研究后发现, 不同国际贸易参与者的衡量标准不同.[32]关于港口竞争力的研究已经发展到一个涉及多因素多领域的阶段, 各种评价方法都被应用到竞争力分析上来, 以期对港口竞争力有一个合理的评价.
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由以上综述可以看出, 目前港口竞争力的研究仍处于初级阶段, 研究的广度和深度有待进一步的提高.港口是一个复杂的体系, 涉及多个领域和学科, 影响因素众多, 竞争力的研究体系和研究方法不够系统, 因此本文将系统地对竞争力的研究方法进行归纳和总结.
二、港口竞争力评价方法
港口发展初期, 功能结构单一, 港口的区域优势起决定性作用.因为受技术条件、地理条件的限制, 人们只会选择那些地理位置优越、经济较为发达的沿海地区建立贸易港口, 港口和城市呈现一体化趋势.随着工业和商业的迅速发展, 铁路、轮船等的技术进步以及日益增长的国际贸易带来的港口规模的日益膨胀, 港口功能已从城市中心分离出去.港口功能呈现多样化, 逐步从装卸发展到集装卸、客运、旅游、物流、信息处理等功能于一身, 港口竞争力影响因素的范围不断扩大, 因此, 对港口竞争力评价的难度有所增加, 评价方法的选择难度也加大.目前, 港口竞争力的评价方法很多, 主要分为主观评价方法和客观评价方法两大类.各类的相应评价方法如图1所示：
(一)主观评价法
主观评价法是根据评估者主观上对各指标的重视程度确定指标权重, 带有一定的人为性, 主观性强.主要包括专家调查法、标杆分析法、TOPSIS法、层次分析法、模糊综合评价法、证据推理法等.
1. 专家调查法
专家调查法, 又称德尔菲（Delphi）法或专家评估法, 是以专家作为对象索取信息, 借助专家的知识和经验, 在专家个人判断和专家会议方法的基础上发展起来的一种直观的预测方法.
专家调查法包括以下步骤： ①选定主持人, 组织专门小组.②拟定调查提纲.调查的问题应明确恰当, 数量适中.③选定调查对象.选定的专家要有代表性, 业务熟练, 有一定的专业特长和声望, 并且具有较强的洞察力和判断力.④轮番征询意见.通常需要经过三轮： 第一轮寄出问题, 要求专家在规定时间内完成调查表并寄回； 第二轮修改问题, 请专家根据整理的不同意见修改自己所提问题, 即让调查对象了解其他见解后, 再一次征求其本人的意见； 第三轮最后判定, 将专家最后考虑的意见搜集起来, 加以整理.有时根据实际情况还可进行多轮征询； ⑤分析调查结果, 得出调查报告.从上述步骤可以看出, 专家调查法能否得到理想的结果关键在于专家的选择及其对所调查问题掌握的资料和熟悉程度, 此外, 主持人的经验和水平也是重要的影响因素.
2. 标杆分析法
标杆分析法（Pole Analytical Method）, 即对比差距法, 在全球范围内寻找最佳实践、确定最佳做法, 为自己提出改进方案的一种方法.20世纪70年代最早在美国开始实施, 目前已广泛应用于竞争力的测定及提高.测定港口竞争力, 需要在拥有同样服务的港口企业中找出绩效显著的港口进行分析, 确定最佳港口实践者, 并判断其达到最佳的影响因素, 通过对目标参评港口与最佳绩效港口的能力进行对比, 进而提出缩小差距、提高参评港口绩效的有效途径的一种科学定量的、直观的分析评价方法.[33]
3. TOPSIS法
TOPSIS法, 全称为“逼近于理想值的排序方法”, 是由C.L.Hwang和K.Yoon于1981年首次提出的一种多目标决策方法[34], 它是根据被评估方案与正理想解和负理想解的距离来排列方案的优劣次序.理想解为设想的最好方案, 它的各属性值达到所有被评方案中的最优值； 相应地, 负理想解则是所设想的最坏方案, 它的各属性值都是所有被评方案中的最坏值.进行港口竞争力评价时, 将港口竞争力综合得分作为目标, 找出影响港口竞争力的指标, 建立判断矩阵, 然后经过一系列处理得到正负理想解, 并分别计算目标值与其之间的欧氏距离和相对接近度, 最后借助相对接近度的大小对目标港口排序.
7. 小结
专家调查法有其特有的优点： 通过通讯方式, 如书信等实现信息的沟通； 调查对象分布于各个相关领域, 能够得到各方面专家意见； 调查对象之间实行匿名制, 更有助于其发表见解； 反复调查, 使分散的结果趋于一致； 使用统计方法集中意见, 将个人判断尽可能反映到归纳的集体意见中.但也存在着交换意见耗费时间长, 不能面对面讨论导致问题无法清晰表达和解释, 得出的最终意见存在一定的人为强制性, 主观因素影响较大等缺点.专家调查法具有如上特点, 特别适用于数据或客观资料不足的情况下进行的长期预测, 或者是其它方法难以进行的预测.
标杆分析法是一种两对象的直接对比方法, 不必进行数值的加总处理, 克服了确定各指标权重的主观性影响.但标杆的选取有一定的局限, 并且运用此方法需要较多的资源, 如果资源不足, 得到的效果亦不佳.另外, 不能清晰地表明影响港口竞争力的因素, 以致对港口制定决策作用不大. TOPSIS法与传统的多元分析方法相比, 其分析原理直观、计算简便及对样本量要求不大.但指标的确定及其评价存在一定的主观性和不完整性, 港口竞争力影响因素较多, 评价矩阵求解时比较复杂, 不易求出正理想解和负理想解, 导致评价结果的误差.鉴于此特点可以与其它指标评分方法结合, 以提高评价结果的可信度.
层次分析法简单明了, 把人的思维过程层次化、数量化, 并结合数学为分析、决策、预报或控制提供定量的依据, 考虑和衡量了指标的相对重要性, 比较适用于解决不确定环境下的多目标决策问题及影响因素不存在定量指标的问题[40], 特别对目标结构复杂且缺乏必要数据、具有分层交错评价指标的目标系统更为适用.[41]但在港口综合竞争力评价中, 如果因素过多, 标度工作量太大, 易引起专家反感和判断混乱, 在对标度可能取负值的情况下也有欠考虑, 仍存在一定程度的主观性.
模糊综合评价法结果清晰, 系统性强, 既有严格的定量刻画, 也有对一些边界不清, 不易定量的模糊现象进行主观上的定性描述, 定性与定量相结合, 是对受多种因素影响的事物做出全面评价的一种有效的多因素决策方法, 适合非确定性问题的解决.但影响港口竞争力的
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