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[摘 要 ]航空物流是民航业的核心业务之一,是实现民航强国战略的基础.马克思认为,人类一切活动都是受利益驱使.文章从趋利动机出发,联系发展机制理论,构建了航空物流发展的模型,阐明了产业发展要素的作用机理.该模型由动力机制、供求机制、竞争机制、创新机制四部分组成,利益主导并支配其它机制.各机制既相对独立,有各自独立的运行规律,又关联制约,决定产业演化进程.
[关 键 词 ]航空物流；发展机制；利益驱动；技术创新
一、问题的提出
马克思在描述流通的地位时说：“在商品生产中,流通和生产本身一样重要.”在商品经济社会,生产和流通相伴相生、不可或缺.恩格斯对现代生产和交换的描述更加形象具体：“这两种职能在每一瞬间都相互制约,并且相互影响,以致它们可以叫做经济曲线的横坐标和纵坐标.”也就是说,生产和流通是经济活动中联系最为紧密的两个环节.物流是社会化大生产下专业化、整合化的流通过程,航空物流更是经济全球化过程中生产区域化布局与即时消费的连接链.
20世纪70年代以来,世界航空物流空前发展,市场以每10年提高一倍的速度增长.20世纪90年代后,国际航空货运量的增速几乎是客运量的两倍.我国民航业也发展加速.机场新建、改扩建项目此起彼伏,建设等级逐步提高,民航网点日趋密集.随着国际经贸合作的加深,我国已成为世界航空货运的第二大市场.电子商务的盛行,使得物流成为虚拟交易的中心环节,涌现了一大批第三方物流企业.《中国物流年鉴2009》预测,我国航空运输市场在未来10年的年均增长将达到9%.
2010年,中国民用航空局提出了民航强国战略.航空物流作为民航业的核心业务之一,是国民经济的战略性产业,它在维护经济安全、促进经济增长等方面发挥着重要作用.回顾相关文献,学者们主要采用案例分析法、趋势分析法、系统分析法和战略管理分析方法,探讨了以下三个问题.（1）我国航空物流前景问题.云俊（2001）指出,物流将成为机场及航空公司新的利润增长点.朱文彰（2008）认为,我国航空物流业竞争力较弱,提出了提升竞争力的若干策略.（2）我国航空物流发展战略问题.何涛（2002）针对建设机场物流园区的热潮,以及七成机场亏损的现象,提出以机场为出发点的航空物流发展战略.曹允春等（2010）对航空物流产业化标志进行分析,认为世界范围内航空物流在规模上尚未产业化,我国未形成真正意义上的航空物流业.陈卫等（2010）提出,快递化、准时化、综合化是我国航空物流发展的基本方向.（3）构建航空物流体系的问题.秦岩（2006）在对国内航空货运发展及竞争力分析的基础上,提出了我国航空物流体系形成与发展的系统理论、方法.何颖川（2006）、陈海勇（2008）基于航空运输企业转型、管理模式改造以及业务流程重构,提出了新兴的航空物流模式.白杨等（2009）从物流作业内容、服务职能、管理层次三个维度,建立了航空物流系统的三维概念模型.
马克思认为：“人们奋斗所争取的一切,都同他们的利益有关.”追求利益是人类社会一切活动的动因.市场经济条件下,任何产业的发展都依赖利益的支撑,其本质都是创造价值、实现价值,物流业也不例外.避开讨论各方利益、企业利润、生产成本而谈产业发展,是本末倒置.前人未深入挖掘航空物流产生的经济根源,探讨产业壮大的要素条件及作用原理,给本研究提供了写作空间.本文以利益为基点和支点,探究物流与经济支撑之间的关系,探索适合经济发展的产业形式.
二、航空物流发展机制的构建
“机制”一词源于希腊文,原意是指机器的构造与运转原理.过去主要用来描述自然机体作用过程或物理学中的机械运动,后来被广泛应用于哲学、法学、政治学以及经济学等多门学科之中,并拓展到宏观、中观、微观各个层面,如市场机制、就业机制等.产业发展机制是产业生成和发展过程中各要素的结合方式和作用形式.
本文从三个层面界定“发展机制”.一是“产业发展”的特性.产业发展指单个产业从无到有、从小到大、从弱到强的过程,对应波特产业生命周期（Poker,1980）中的萌芽期、成长期和成熟期.二是发展机制的构成要素及运行机理.动力要素具有不稳定性、孤立性,具有各自独立的运动规律.某些要素随着产业的成熟壮大作用不断消退.三是要素之间的有机结合及交互作用.实际上,各要素对产业的影响并不是孤立的,而是相互联系、相互补充.动力系统的功能能否发挥以及发挥的程度决定了产业的规模和效率.
(一)动力机制
动力是推动事物运动与发展的力量.动力机制是事物在实现某一目标的过程中,各种关键因素的作用原理与传导过程,其本质是描述动力因素与事物运动、发展的内在联系.探讨产业发展的动力是研究产业问题的核心,完善的动力机制是产业得以持续、健康发展的保证.
1 利益机制.利益是生产力形成和进步的原始驱动力.马克思指出：“生产的观念上的内在动机,等作为内心的图像,作为需要,作为动机和目的”.同时,利益具有社会性,“把人和社会连接起来的唯一纽带是天然的必然性,是需要和私人利益”.“利益是社会化的需要,人通过一定的社会关系表现出来的需要.利益在本质上属于社会关系范畴.社会主体维持自身的生存和发展,只有通过对社会劳动产品的占有和享有才能实现,社会主体与社会劳动产品的这种对立统一关系就是利益.”利益的实现方式和途径受到社会条件和社会环境的制约.
在国际贸易、电子商务、弹性专精等新的生产方式共同推动下,资本流向了航空货运领域.2011年,我国电子商,务交易总额5.88万亿元,同比增长29.2%,网购用户达1.94亿人,庞大的货物流通量,引发了物流业规模的快速扩张.货运企业作为活动主体,探索多种方式降低成本,获取最大利润.在长期,一个不以利润最大化为目标的物流企业终将会被市场给淘汰.只有存在共同利益,并试图实现总体和个体的利益最大化,不同产业组织之间才有合作的可能,利益机制成为航空物流产业化经营的纽带. 除了实际收益,预期收益也会影响产业结构的演进和产业内部分工的深化.如果投资者预期航空物流的收益高于其他行业,资源（人力、资本等）会从附加值低的行业向附加值高的行业转移,或者缩小原有产业规模,增加新兴行业投资,进而影响现有产业结构.艾林·杨指出,产业间的不断分工和专业化是收益递增实现过程的一个基本组成部分,产业分化曾经是并仍将是与生产增长相联系的典型的变化类型.随着经济发展和产业分工的深化,介入生产者和最终消费者之间的专业化企业网络越来越复杂,在专业化企业不断扩展的过程中,一个收益递增机制会逐渐形成.
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2 动力机制.航空物流业的形成涉及诸多因素,是一个复杂系统.各要素之间存在许多循环的连锁的关系,运用系统动力学思想,可以描述为正反馈回路和负反馈回路.改变回路中任何一个因素的大小,都会引起一连串的变化.通过增加或改善某些动力因素的质态或量态,可以加快产业发展,促使产业腾飞.反之,如果缺少某些要素,则会抑制产业成长.在正反馈回路中,增加输入信号的有效值,会使得输出信号变大,回收到系统输入端的量值增加得更大.负反馈回路作为系统的调节机制,其作用机制正好相反.
经济增长理论认为,产业发展主要依靠资本积累、劳动增加、技术进步等因素共同作用.在单个产业系统中,影响产业发展速度和规模的因素各有侧重.决定航空物流业产值的因素主要有成本（价格）、收入、市场需求、企业供给、投资和经济总量,其作用机制见图-1.动力要素之间存在三条正反馈回路和两条负反馈回路,分别是：航空物流产值与经济总量正反馈回路；航空物流产值与航空物流需求正反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路；航空物流产值与航空物流收入负反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路.
(二)供求机制
1 航空物流的需求.在一定时期内,新的社会需求萌生并增加,对市场产生强大的拉动作用.生产新产品的企业由此诞生,可能成长为一个新兴产业.物流属于生产性服务业,其业态与所在地区的经济发展水平息息相关.一般来说,地区间的经济依存度越大,人员、物资流动就越频繁.发达国家和地区需求旺盛,市场相对成熟.国际航空货运规律表明,一个地区人均GDP达到4500-5000美元时,航空运输开始出现跳跃式发展.世界经济平稳增长期,业务量大,产业规模迅速扩张.反之,在经济低迷期,物资流通量减少,产业发展放缓.例如,“9·11”事件就使美国航空业损失了77亿美元.
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国际民航组织的统计资料显示,2000年全球空运货物量占全球物流总量的2%,空运货值约占全球货物总值的40%.空运物品从计算机、医药、电子设备等高附加值产品,扩展到食品、纺织品、化妆品等日常生活用品.特别是对于地域跨度大且时间价值高的物品,空运有利于货物的保鲜成活,占领市场先机.空运在发达国家国际货运中的优势地位已成为不争的事实,空港物流成为大部分机场规划和发展时最优先考虑的因素,发展航空物流也已成为世界各国的共识.
2 航空物流的供应.航空物流是一个整合性产业,需要多个层面的主体共同发挥作用.基础层面为航空物流网络系统,包括路线（航线网络、信息网络）、手段（运输工具飞机）、结点（机场、仓库、场站等基础设施）,是开展物流活动的基础和保障.业务层面指航空物流生产服务系统,企业根据用户需要提供以空运为特色的物流服务,包括仓储、车队等服务,是物流产业的运作主体.调控层面即航空物流管理和协调系统,由相关的物流管理组织机构、物流产业政策、物流法规体系、物流产业发展规划等构成.
跨国公司是经济全球化的主角,是航空物流的需求主体.当前,许多跨国公司的全球战略已发生转变,我国正在成为诸多跨国公司的“全球分销中心”、“国际配送中心”、“国际采购中心”和“海外制造中心”.截至2007年底,《财富》500强公司中已有400多家在中国投资了2000多个项目.高新技术企业对原材料到达生产线的时间要求越发严格,市场也不断挑战新产品的推广速度,对物流需求不再局限于简单的仓储和运输等功能上,而是需要能够提供全方位一体化物流服务的航空物流企业,加速了航空货运企业的转型.为适应跨国公
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(三)竞争机制
竞争机制是市场机制中最具活力、最为复杂的运行机制.它是价格、供求、风险等机制集中作用的体现,融利益的诱惑和生存的压力于一体,从正反两方面调动企业的积极性,迫使企业不断提高生产效率.所以,不只有合作能达到协同发展,适当的竞争同样可以做到.产业规模在供求的双向拉动下不断扩大,竞争加快了产业扩张的速度.物流业规模扩张的内在压力源于物流活动主体之间的竞争,尤其是物流公司之间的竞争；外在压力主要来自于各种运输方式之间的生存竞争.竞争的内涵也由过去的运输费率的单一竞争发展到成本、服务及基于消费者满意的内涵丰富的竞争.
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物流运输企业、速递公司根据市场需求的变动,调整运作中心的规划布局,增设新的运作网点,建立更为庞大的物流网络体系；根据客户需要提供差异化服务,就近设置物资集散中心,提供门对门的便利服务,争取在区域市场中占据更大份额.各地政府纷纷规划机场物流保税园区,吸引医药、宝石、通信设备等企业在机场附近布局,这些举措既加速了物流业的发展,也加剧了物流企业之间的竞争.
在有限资源条件下,各地空港相继提高建设等级,兴建第二、第三条跑道,加快机场后期建设,增强机场运作能力.机场货站实施扩建工程,提升货物处理能力,以免受限于硬件设施导致货物的流失.机场之间还通过价格竞争的方式,降低航空公司入场费、停机费,吸引更多的航空公司人驻,更多的航班在此中转.大面积的产业投资增长和有限度的市场增量导致相邻机场之间的竞争激烈,出现了盲目投资、定位相似、发展规划和措施雷同、经营亏损等诸多问题,降低了竞争的有序性和有效性.
(四)创新机制
创新是产业结构演进的导火线,是产业发展的活力之源.创新的实质是对已有惯例和模式的突破与新模式的形成,主要指以技术变革和技术推广为主要内容的技术创新和以制度变革和制度建设为主要内容的制度创新.熊彼特（Schumpeter,1912）第一个从创新角度阐述产业成长理论.卡曼和施瓦茨（Kaman&Schwarz,1974）认为,任何一个产业要获得可持续发展必须有技术作为支持力和推动力,技术创新的速度决定了产业成长的速度.演化经济学家塔什曼（Tushman,1986）、安德森（Anderson,1986）等认为,技术创新是企业演化与发展的决定力量.内生增长理论认为,技术是经济发展的主要源泉,技术进步的动力来源于企业的盈利动机和创新精神. 产业发展不仅仅是量的扩张,更有质的飞跃.质的飞跃才是产业发展的关键所在.如果没有技术改进,产业扩张只是规模的横向扩大,是量的增加,也就不是真正意义上产业发展.随着网络技术的进步,各种高新技术被运用到物流领域.目前,航空物流信息技术主要有四大类：一是物流信息化和标准化技术,包括网络、EDI（电子数据交换）、GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息）、条形码（Barcode）、智能卡等；二是管理软件,包括CCS（货运社区系统）、SCM（供应链管理系统）、CRM（客户关系管理系统）等；三是运输、装卸、搬运技术；四是仓储技术,包括自动化立体库、货架、托盘、分拣、识别系统等.
航空信息技术正朝实时化、智能化和先进化方向发展.国际上的主要货运系统信息服务商,包括STIA、Sbare、汉莎系统、Atrxasi等都能为客户提供创新性的解决方案.他们可以针对客户的需要,随时修改自己的信息服务技术,尤其是对一些大客户,他们可以设计出个性化的信息技术为之服务.我国航空物流还远没有达到这个水平,要实现信息创新服务和个性服务,还有很长的路要走.
在新制度经济学家诺斯看来,产业革命与主导产业的更替与其说是科技创新的结果,不如说是制度创新的结果.从表面上看,科技创新创造了新兴产业；但从深层次上看,科技进步需要制度的激励.有效的制度安排提供了技术扩散的路径,使产业发展成为现实；反之,则会抑制技术拓展.
我国现代物流业发展的大背景是经济体制转型期,存在很大的制度创新空间.近20年来,我国进行了大规模的制度创新试验,市场化程度有了很大的提升,极大地改变了经济增长方式.但是,基础结构和主体框架还不完善,部门分割与地方保护主义依然存在,国内统一市场尚未形成,全社会物流成本居高不下.航空运输市场曾长期处于国家强制性管制政策之下,有些航空公司、机场一度出现亏损.近年来,政府大力推进民航的市场化进程,放松了市场管制,成效初见.
市场不是万能的.航空物流产业环境的形成有赖于政府的支持和营造.特别是产业发展前期,政府推进起着至关重要的作用.物流基础设施建设具有投资大、周期长、回收期长和利润低等特征,需要政府提供资金和技术支持.此外,起步阶段的物流业是一个低利润行业,基本处于盈亏平衡的状态,需要政府在税收、资金等方面给予一定的补助.2009年,我国把物流业列为十大振兴产业之一,颁布了《物流业调整和振兴规划》,提出要加强多
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