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今年,是中国“改革开放”的三十周年,也是“物流”概念进入中国三十周年.这绝对不是巧合,物流进入中国三十周年,是改革大潮中的一片小小浪花.一个明摆着的事实:是改革开放给我国经济领域带来了“物流”这个财富.
三十年间,我们都亲身经历了社会的巨大发展,感受到了祖国的沧桑之变.但是,我们自己做得怎么样?我们物流都做了哪些事情?我们物流领域有哪些不应当淡忘的东西?
三个时期
中国物流业走过的三十年历史并不长,但是很多物流人并不了解这一段历史,当然也很难在这段历史中寻找动力和借鉴,时至今日,回顾一下物流三十年的历史是必要的.
从物流在中国的发展进程来看,三十年经历了三个时期:学习引进期、探索期和发展期,这三个时期应当说是有代表性的、主体的历史时期.
学习引进期(1978年～1984年),这个时期的主要事件是1978年由国家计划委员会、财政部、国家物资总局等部委以及一些地区人士组成的“中国物资工作者考察团”,这是有关物流第一个考察团对日本物流进行的考察,这次考察起到了“取经”作用,“物流”的概念正式进入中国.之后,几次参加国际物流会议,引进物流概念并进行了物流和科学普及.“物流”这个概念开始被经济界的许多领域所认同.经济界的认同和接受可以说是学习引进阶段的主要成就.
探索期（1984年～1999年）,之所以称之为探索期,是因为这个时期在国内企业和我国的国情开始探索物流的应用.探索当然会取得进展,但是更重要的是在探索的过程中往往会遇到挫折和失败.这个时期正是如此,探索可以说取得了重大的成果,但是,挫折和反复也是巨大的.
这个时期,探索主要在两方面:体制的探索和运行的探索.体制的探索代表性的事件是突破了计划经济部门体制,成立了“中国物流研究会”,运行的探索代表性的事件是掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮.
配送作为物流一个局部的探索实际上促成了末端物流的合理化发展,虽然发展速度并不如人所愿,但是这个势头一直保持到发展期,配送的进展一直延续到发展期,并且有力地支持了中国物流系统化推进,成了发展期的一支重要力量.
在探索期,带有突破性的体制探索并没有存续下来,体制探索的夭折给我们许多启示,这是本文稍后要重点论述的问题.
发展期（1999年至今）,经过了短暂的发展启动,2001年已经形成了强劲的发展势头.2001年至今,七年的发展,远远超过了前二十三年.今天的中国物流,我们每一个业内人士感同身受.
一个高潮 两个热点
中国物流发展的第一个高潮,有两个重要的事件,前文已经提到.那个时期,有“热”得可以的两个事件:一个是突破了计划经济部门体制,成立了“中国物流研究会”,另一个掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮.
在旧的部门体制还占有主导地位情况下,能够建立许多部门和许多部门之中的人士横向联合性的组织,在很大程度上突破部门体制的封闭,这是一种体制创新.这不但在当时,在现在也可以称之为一种创新.当然,在当时,这种创新就更有突破性的意味.
也正是这种体制创新,虽然规模不大,持续的时间也不长,但是,对实际经济发展就已经起到了推动作用.其中最具重要的一个表现,就是在我们国家当时不成熟的经济环境下,开展比较大规模的“配送”研究和实践.现代物流真正进入到我们国家的经济领域中去是一项重要的创新.
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当时的现代物流“热”,并没有能够持续下来,以后十几年中,物流在中国又归于沉寂,主要原因也是创新的体制受到扼杀.失去了体制的依托,这个事物就很难持续发展.这也使我们深深地体会到,体制创新和保持对中国经济有多么重要的意义.
物资部的退隐
2001年至今,七年的发展,远远超过了前二十三年,对此,我们已经有切身的感受.是什么原因促成了这个发展?我们可能有多种答案,但是,笔者认为,最重要的是体制创新.具体而言,有如下两个主要的因素:
一个因素是计划经济体制下,一个非常重要的部门支柱,就是鼎盛时期主管物资（生产资料）分配和流通大权的称之为“物资部”的部门,在经济体制改革中权力逐渐被削弱,乃至不复存在.物流进入中国的前二十几年,物资部（局）最初是引进和推动现代物流的主体,之后又是遏制现代物流发展的主体,那作用正是“成也萧何,败也萧何”.物资部门不复存在,物流就从一个部门的局限之下走向了整个经济领域,无疑,这本身就是一种解放.
另外一个因素应当是主体因素,那就是国务院六个部委联合推动现代物流发展,发表了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》文件.它的重要性在于国务院对于现代物流和发展有体制性的安排,现代物流发展已经上升到国务院控制的层次.以后不久,国家经贸委建立的物流重点企业联系制度,更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度,是更深层次的体制安排.
束缚的体制去掉了,发展的体制建立了,这就是在“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新.物流在中国的真正的发展便是由此而来.
“大部制”的出台
“改革、开放”是个重要的起点,同时也是一个不断深化和发展的过程.作为中国的国策,这是一个长期的、战略性的问题.在改革开放大潮之下的物流领域,当然也是如此.我们对中国现代物流的体制给予高度评价,但是我们也必须看到,体制还在创新的过程中而绝对不是结束.现在的体制仍然存在不少问题,如果我们止步于此,问题就会逐渐繁衍,甚至吞食过去体制创新的成果.物流进入中国前二十几年,“成也萧何,败也萧何”的教训应当引以为戒!
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部级关联席会议制度毕竟不是实体的体制,恐怕也不能成为长久依靠的制度.他可能存在的问题是:缺乏行动的能力、可能成为一种虚设、可能成为大权旁落的一种架空角色等毕竟,部级联席会议制度不是国务院体制内的机构.笔者认为,中国的事情,如果没有国务院部门的依托和领导,很难实现可持续的发展.所以,体制的创新,大部制应当是我们的选择.
包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制,应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式,况且有世界上发达国家的成功先例,这一步迟早是要走的.改革是一个进程,要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程.需要时机更为成熟,需要人们的认识更加统一和提高,不能期望大部制的改革一步到位.但是我们相信今年政府大部制改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点,我们相信,迟早有一天我们能够看见现在物流能够完全依托的大部制创新能够实现.
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发挥物流行业组织的作用
当前的物流领域主要问题是,物流领域存在着产业组织而缺乏真正的行业组织.中国交通运输协会、中国物流与采购联合会、中国商业联合会都是物流相关的行业性组织,但是,实际上,都是和物流相关的为数众多的行业聚集的组织,为了和真正的行业组织相区分,作者把他们称之为和物流相关的“产业协会性的组织”.
物流领域的行业性组织,显然应当具体得多.由于物流领域还没有认真划分行业,仅就现在已经成型的行业而言,例如快运快递行业、冷链行业、仓库行业、道路货运行业,航空货运行业、铁道货运行业、内河货运行业、近海货运行业、远洋货运行业、集装箱运输业、搬家行业、配送行业、港口装卸搬运行业、货运代理行业、第三方物流行业、物流园区等等.如此众多的行业,没有行业组织,如何能够有在市场经济中的话语权?又如何能形成共同认同又共同遵守的规则?又如何能够自律?更如何能够协调发展?物流进入中国已三十年,这个领域的改革应当起步了!
物流企业制度在创新
可能有很多人认为,体制创新那只是国家的事情.其实,物流行业组织的体制创新不但是国家的事情,更是企业自己的事情.此外,企业本身的企业制度创新也是中国经济体制改革重要的组成部分.
个人认为,现在物流领域的很多企业,对于
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虽然物流领域一些先进的企业,曾经是我国企业制度创新,实行现代企业制度和现代产权制度的先行者,例如中储、中远、中外运等,但是从总体来看,物流企业的企业制度创新并没有像制造业和商业那样具有普遍性.另外,值得我们警惕的是,有一些新型的物流企业和事业,在建立的初期不认识企业制度创新甚至非常忽视企业制度的创新,甚至在走政企不分的老路,我们需要从改革开放三十年的高度来关注这个问题.
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