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随着托运人大幅度削减物流碳排量,绿色思想已经慢慢渗透到航空货运方面.令人烦恼的是这之间还没有一个紧密联系的框架.

汉莎的绿色货运集装箱

德国汉莎（LH）货运已经拥有了绿色货运集装箱.与UDL管理公司Jettainer合作,德国汉莎在这个秋天开始用塑料模型替换5000个铝集装箱.用到德国汉莎货运腹仓和乘客机舱的塑胶ULD要比传统铝模型轻15%.当然它们也为航空绿色证书增色不少,因为它们的启用预计会每年减少6876吨的二氧化碳排放量.

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除了给人一个绿色的印象,这种盒子也提升了汉莎货运在二氧化碳方面的底线,低燃耗性能更是凸显.航空方面称,它们每年将减少燃料消耗2180吨.另外,环境管理领导Bettina Jansen指出,它们不再容易受损,修复工作也减少不少.汉莎货运将可持续制定为其长期发展战略的政纲条款.其管理的目标是到2020年将减少承运人二氧化碳排放量的1/4.

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汉莎最高的目标是提高燃油的效率,老的设备会耗用大量的燃油,而新的则会提高燃油的效率.汉莎和DHL合资航空物流,近来对波音777货机的订购,提升了波音777货机装备,因其燃油少于MD-11F机的17%.

汉莎绿色货运的另一个首创是由飞行员设计的50个步骤,在飞机起飞前、飞行中、降落后过程中能节省燃油.Jansen说,每年这些能降低2.5%-5%的燃油成本.

用绿色方案,不愿用绿色产品

德高货运的Jordi Avellaneda女士说,在08-09年出现低迷现象,并且2011年高涨的燃油价格与为2020年降低碳排量的目标服务的航空时间表无关,因为这是在08年就已经订好的.而这些因素放到其他地方就会减弱可持续方案的原动力.“我们现在的估计与07年的相比,有所不同,”Alejandro Palacios,北美DHL全球转运部战略和营运管理副经理指出,托运人的意图都是希望在经济衰退时期削减成本.另一方面,同样的成本压力和上升的油价已经从另一个角度给绿色方案的实施带来了更大的困难.

德高货运绿色物流总经理,Jordi Avellaneda强调,减少浪费,尤其在燃油方面,在削减公司成本方面占了很大分量.所以,绿色事业的途径已经发生了根本的转变,推翻了生态解决方案与盈利能力不一致的传统假定.

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“过去,许多公司将这些作为绿色事业的开始,现在更多的公司是计划将他们作为有效的方案.绿色作为一个品牌在07-08年一直很强势,现在更重要的是找到效率.”Avellaneda评论道,“三年之前减少包装的努力就已代表绿色品牌,而现在这被视作与效率相关.”

因此,可持续产品或方案的供应商越来越倾向于财政方面,比绿色口号吹的更响亮.曾引入用新型织物纺的轻型托盘网的AmSafe,宣称使用他们的产品,相比网的寿命,航空货运方面能节省1300万美元燃料费,并承诺不到一年即可得投资回报.

如此说来,可持续不再是空想的生态野心而是一个市场问题.一系列消费行业的企业因受到客户给的压力不得不采取可持续方案,但是他们的绿色努力都显得苍白无力,在效率方面更是一无是处.所以,来自航空转运方面的溢价对他们来说,也是可望而不可得.

“现在大多数客户宁愿使用绿色方案,而不愿使用绿色产品.”Palacios说.运营商发现他们的顾客不愿为绿色方案多付钱.相反,越来越多的托运人将可持续的努力视作附赠服务,认为这是承运人或者转运商要完成他们的业务必须放进合同里的事项.诺维信,世界最大的酶类产品生产商之一,只选择车辆满足3等标准的汽车公司,并且运营商必须提供一个符合排放规格的报告.

耐克的碳仪表

Avellaneda将托运人分为了四等.“Eco-lobbyists”是指反对任何生态规则；“eco-pliant”公司是指符合了最低要求的公司；“eco-efficient”公司就是已经意识到绿色代表了实惠；“eco-advantage”公司已经实施有效的方案,采用了新方法和步骤.最近几年,他看到很多公司慢慢从第二类公司慢慢爬到第三类再到第四类公司.

耐克面对生态发展也表现出很积极的心态,它的目标是到2020年,它的物流全球碳排量减少30%.五年之前,它就已经开始和德高谈论二氧化碳排放量,德高是从衡量其自身在欧洲、中东和非洲的供应链的碳足迹开始踏入这个领域的.这引发了为期一年的区域性试点项目,也曾发展到全球的程度.

包装的抑制,航空货运的使用和样品运输的方法在整个过程中是关键的因素,Avellaneda重复道.她强调,这样做的目的不是为了削减航空货运量.“我们需要空货运,昨天需要,今天同样需要,未来也需要.这样做并不是减少它,只是为了更好地管理.”Avellaneda说,“我们寻找货物热点,看看如何能减少它们.如使用更多的海空联运或者集中空运.视具体情况而定,可能有些情况下需要增加集装箱.”

她强调,策略中关键的是用一种整体的方法来管理供应链,而不是在公司内建立不同的部门,用不同的方式运输货物.为了达到目的,涉及的各类部门应该用同一种语言,要有提供数据和进入许可的平台,还有一些物流供应商应该要提供的东西像德高,DGF等的适度碳排量测量仪,这些都是至关重要的.自从2007年,德高为托运人提供了他们供应链碳检查名义下的供应链碳足迹一次性评估.两年前,它添加了第二道工具,叫供应链碳仪表,这个可以用来常规测量,尤其是适用于一季度或者一个月的测量.到目前为止,25个客户,他们中大多是跨国公司,据Avellaneda透露,他们已经开始使用这个碳仪表.其中一家就是耐克.

DGF公布了六月底它的碳仪表对碳排量跟踪情况.据Palacios称,这是他们去年年底启动的绿色组合方案中的五种服务之一,也是最创新的一种.这是基于web的一种管理决策工具,可以为公司的整个供应链提高能见度.这个仪表盘将二氧化碳视作整体业务参数,并将其与其他因素相连,比如运输量,产品密度,贸易线效率,然后作出正确判断.通过上面碳热点的区分和碳排放的测量,托运人能处理各种各样的降低碳排放的情境.

Jansen指出,与历史性绿色工作相关的模糊性已被定义,度量标准和数据代替了.然而,客户和调查者在寻找对比空运或者转运的可持续性的同时面临着一系列令人困惑的标准和要求.今天,二氧化碳排放量和足迹没有统一衡量的标准.

Avellaneda批评道,尽管在较大型的飞机上是强调这些的,但是空运业确实也缺乏凝聚力,在处理这些问题上表现出分裂现象.“我看到了来自空运方面的减少排放量的个人努力,我不想看到一张公用的行业协议.”她评论道.

美国与欧盟和冲突

海运在这方面已经遥遥领先.绿色货物工作组,是由托运人和海上承运人8年前成立的,它规定了环保方面的一些指标的测量.它代表了70%的全球已集装箱化海运量.“空运业方面还没有同等意义的组织,也没有可靠的方法来解决这个问题.”Avellaneda说.

到2012年,一种基于共同基础的体制将会应用到来往于欧盟国家的航班,到那时,贸易集团的排放贸易体制将会生效.但是,如果以欧盟为一边,美国或者中国为另一边而发生双边贸易冲突时,该怎么处理还是不确定的问题.双方在这方面都还处于较量中,谁也不让步.

Jansen察觉到了监管环境保护措施的需要,但这些措施必须在全球范围内避免竞争领域的失真.汉莎曾进行单边立法行动.今年一月份开始对从德国机场起飞的乘客收取的生态离境税已经导致了德国科隆,杜塞尔多夫等机场乘客的丢失,这也许与荷兰边境有关,因为此时荷兰竞争对手像阿姆斯特丹已经显示出德国旅游者上升的态势.

鉴于汉莎或者法国航空99%的网络将取决于ETS政体,而竞争者相应的数据却很低.这将影响到阿联酋航空网络的20%,中国航空的16%,美国航空的12%.Avellaneda怀疑,欧盟的ETS在货运路线上会有戏剧性的反应.他认为成本的效应不可能大到能将运输业从一个机场转移到另一个机场.

“最后,东西会变得更贵,消费者也不得不为之支付.”Ram Menen反映,阿联酋货运部副经理,他认为,欧盟的ETS有点太夸张了.或者航空公司会吸收这些成本?Stain Wraight国际战略航空方案管理伙伴,他评论“它是作为额外费用开始收取的,通过竞争,它变成了供应的一个部分,接着又变得免费,最后被忘记”.在他的脑海中浮现了一个系统中ETS收费移除的情景.

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