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机场有关本科毕业论文范文,关于关于大连机场航空枢纽建设的若干相关毕业论文格式范文
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旅客切实的好处.如此才能真正留住旅客.当然,这需要政府政策的强大支持和机场当局的精心筹划.(四)未来两个机场之间的经济发展和业务往来应相互补充和协调运作
由于第一个机场受各种因素影响没有较大的发展空间,于是市政府决定再建新机场,从而形成一市两场规模.目前正在运行的大连机场按照现有计划在未来将变成货运机场,正在建设的新机场会变成综合性门户枢纽机场.新机场建成后,两场之间的经济发展将作为一个整体来构建大连市的航空枢纽.两场间必须提供便捷、可靠的交通连接.笔者认为,我们未来两场之间要以航空物流为主,因地制宜,最大限度地利用空港资源开展业务,大力发展航空物流产业,即航空物流、包装运输等,将此临空经济发展的引擎产业做到最大化.届时,以货运为主的老机场为中心,但新机场也必须有属于自己的货运公司,仅作为一个中转货运场地即可.两场之间要形成发达、成熟、可靠、便捷的交通连接,大量货物最终要在老机场进行存储、中转、交易.在新、老机场之间要形成属于机场自己的经济园区,科学管理,统筹规划.上海两个机场间的距离相对较长,甚至横贯了上海市的东西两端,乘坐机场快线车也需要一个多小时才能到达.我们大连未来两场之间距离不算太远,但两场之间也要有学校、培训机构、各种与航空领域相关的加工厂、房地产项目、公共服务场所等.尚不知新机场规划是如何制定的,倘若新机场也像虹桥机场一样,两个航站区距离较远,那么两个航站楼之间也会是一个小型经济区,可以根据其间的资源进行统一的协调运作.
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三、科学规划陆侧集疏运系统,为远程值机、多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持
航空枢纽的运输组织由空中运输网络、陆侧集疏运系统和连接这两大网络的航站楼及其一体化换乘中心等三部分组成,由此可见陆侧集疏运系统在航空枢纽运输组织中的重要作用.空港的陆侧集疏运系统是指航空运输在其他运输方式中的继续与延伸,多种形式的集疏运系统与空港接卸系统的有机衔接与协调配合是空港口岸能力得以充分发挥的前提条件,同时也是机场一体化交通实现其价值的具体体现.目前大连机场更需要从整体区位角度充分考虑完善陆侧集疏运系统.在具体措施中,要着重开展“远程值机”和“多式联运”,这是大连机场在东北亚及环渤海区域形成以大连机场为“双枢纽”的必要条件,更是大连机场今后成为“国际门户”枢纽机场的重要保证.
(一)科学规划陆侧集疏运系统,为旅客出行提供快捷、方便、优质的服务
以往我国机场的陆侧交通方式相对单调,大部分依赖于道路交通,乘客往返于出发地与机场之间采用出租车、私家车、社会车辆或特定巴士等交通工具出行.随着近几年航空运输量的迅猛增长,陆侧道路交通压力逐渐加大,如果不能通过合理的设计化解,就会使整个机场规划体系崩溃.陆侧集疏运系统的根本任务是解决好换乘组织的问题.我们大连现有的机场属于“市内机场”,很多方面的换乘组织得益于市内固有的交通网络规划与设施.未来新机场建成后,有限的陆侧交通资源能否高效地进行利用,成为衡量机场服务水平的关键.由于地域特征和交通发展战略背景的差异,不同城市采用的陆侧集疏运系统的组织方式也各有不同.针对大连城市发展及大连机场发展的战略性规划,笔者认为,在新机场的陆侧集疏运系统发展建设中,应着重注意以下几点：一是本着公共交通优先原则,建设规划相对独立的客运交通系统.陆侧客运交通系统可以分为“轨道交通”和“道路交通”两大类.在“轨道交通”方面,我们要将地铁伸入航站楼到达出发层内,实现真正的一体化交通.在“道路交通”方面,在合理解决航站楼前车流严格按照单向行驶、组织好各类车辆分流等基本问题后,笔者认为要多建设针对不同种功能定位的高架桥.二是要建立健全旅客换乘步行系统.近年来,国内新建成的机场和高铁站都采用了“人车分离”的旅客换乘系统,让旅客在封闭的建筑群内选择自己的交通出行方式,但针对旅客舒适性与便捷性服务的顾及还不够.在航站楼内,我们要增加不同种类的自动扶梯、醒目的功能标识以及集购物、餐饮、住宿为一体的全方位服务,满足不同群体旅客的需求.三是要完善人车转换系统.航站楼门前的车道边是道路集疏运的结点.由于各类车流交织及人流的交错,车道边向来是机场陆侧交通体系中最容易形成“瓶颈”的区域之一.我们要本着离港旅客优先原则,采取离港绝对集中、到港相对分散的方式进行设计.由于车道边各种交通方式由不同运输单位运营,我们要设定好各类交通工具在其独立换乘区域的位置、功能与职责,落实责任制,从而形成良性循环发展. （二）做好远程值机的票务系统及第二城市航站楼的占领工作,加大向周边城市旅客“辐射”力度,将旅客吸引到大连机场
所谓远程值机是指承运人及其代理人在机场以外地区为旅客提供的值机活动,它包括各种不同的方式和不同的业务内容,即在城市的某一个角落,便可以购买机票,甚至可以托运行李.我们大连机场去年夏季在市内某些宾馆、酒店及公共服务场所选择了十几个公共点,进行远程值机服务.从某种意义上说,一个远程值机点,就是机场对于某片区域客货资源的一种覆盖,也可以理解为空港交通对于其余交通方式的相对垄断.几年前,营口市内已经拥有了属于大连机场的城市航站楼,与上海在昆山航站楼一样,形成了“虚拟机场”.为了满足未来的发展趋势,大连机场亦需要这种“覆盖”与“辐射”,向东北亚腹地、环渤海圈经济区域横向、纵向多重覆盖,形成网状辐射.目前辽宁省内有13个地级市,其中仅有6座城市拥有民用机场.分析这6座城市的地理位置,朝阳、锦州、铁岭、丹东、沈阳相对于大连来说地理位置偏北,而且这些机场目前几乎均以沈阳桃仙国际机场作为中心辐射枢纽.因此,我们大连机场就应在省内南部城市中开发远程值机项目及第二城市航站楼占领工程,巩固大连机场年客货吞吐量东北三省第一的位置.大连市内高级场所租金偏高,且第二城市航站楼工程所需资金更大,我们应尽可能地让需建设航站楼的城市的政府投资和补贴.从某种意义上说,他们也会利用我们大连机场的各方面资源去发展自己城市的地方经济.借此方式,从将旅客之前选择从公路、铁路、海港3种交通出行方式中尽可能让其选择到空港出行的战略性发展规划的角度出发去思考,大连机场将此作为一种长远性投资还是很有必要的.
(三)科学规划空铁联运及空路联运等多式联运,全力保障到大连乘机旅客的出行方便
我们把由两种及两种以上交通方式共同完成的运输过程称为多式联运,其中以空路联运和空铁联运为主.站在城市经济发展角度思考,整合多种交通方式的资源,形成配套联动机制,形成互利共赢形式,无论对于同一座城市中交通体系的发展,还是形成城市及城市间的多重交通方式覆盖的关系,都有着重要的战略性意义.
空路联运方面：要注重空港和公路枢纽节点的科学整合,这样才能将空港枢纽作用发挥到极致.针对大连机场而言,地处大连市的西部,80%以上的客源均从东部地区进入航站楼,因而没有必要在西部进行投资.就目前来看,城市公路交通主管部门保证好与航站楼接驳处的道路交通顺畅即可.城市之间通过公路连接固然方便,但空路联运有很大的局限性,在其基础上还需要整合铁路系统的资源.空铁联运方面：近年来高速铁路的陆续开通已经成为全社会关注的热点之一,这种路上运行距离最长、速度最快、不受气候影响的交通运输形式,给我们民航系统1 000公里以内的短途航线造成了极大的冲击.2013年,从大连机场到长春、哈尔滨等北方腹地及周边城市有近50万的旅客选择高铁出行.高铁对民航业来说意味着巨大的挑战,同时也带来了一定的发展机遇.2013年,我们大连机场开发了空铁联运项目.既然要搞空铁联运,就要搞好,要让空铁联运实现其现实意义,否则无论对于机场还是铁路来说,所投入的人力、物力资源都是一种浪费.要注重铁路和航空的合作关系,把旅客出行作为一个整体去筹划.如果航站楼占领和远程值机延伸到北三市及大连市周边城市,那么就必须整合好铁路、公路两种运输方式,开发合作产品,形成协同效应,达到共赢局面,将高铁出行变成航空出行的一部分.为旅客实行“无缝隙”服务,与高铁达成“一票式”出行合作,把周边城市旅客组织到大连机场,以大连机场为终端出行.笔者认为,大连机场可以主动发起、带头组织,成立相关的职能部门,及时汇报、跟进,定期总结、完善运营方案.
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综上所述,任何经济中心和发达地区都是依托航空枢纽而达成的,机场通过自身效应对当地经济的影响举足轻重,成为该地区经济进一步发展的加速器和驱动力.一个拥有主要机场或航空枢纽的城市,对于那些需要依赖航空服务的产业和个人来说,是一个具有强大优势的空间区位.打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽,把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽,方便客货流在机场的快捷疏散,是航空业未来发展的新趋势.我们应同心协力,共同创造大连机场的新辉煌!
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