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美国物流行业2010年度报告》的研究结果显示,在过去几年托运商在如何管理物流和运输活动中并没有很大的改变.一旦经济复苏,管理者将更倾向选择更加稳固的组织结构,并更多地通过使用第三方物流节约成本.
复苏中的运输业
《美国物流行业2009年度报告》的研究结果表明,
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在经济衰退时期每一家企业的主要关注点是实现生存,许多企业被迫降低包括运输和物流等所有领域的成本.2010年美国经济逐渐从萧条中复苏,但势头仍难预测.据《物流与运输趋势（物流管理）第19届年度研究报告》显示,这种不确定性在各层次的企业的物流运输实践中都有反映.托运人反映他们在如何管理物流运输方面并没有显著的改变,降低成本仍旧是他们的首要目标.然而更深入的观察研究结果表明,虽然在运输方面基本是平衡的,但是对于物流管理者来说可能只是起到中间润滑的作用.
在过去的19个年度里,《物流与运输趋势年度研究报告》一直致力于发掘出在物流领域发生的新趋势,并对运输业绩与开支提供标杆数据.在过去几年,南佐治亚州大学和田纳西大学与物流管理研究院合作研究这一课题.2010年Celerant顾问公司和Jones Lange LaSalle也参与到这项研究中来.
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来自800多个美国以及全球性的物流、运输和供应链专业公司参与了2010年的研究,总共估计有365亿美元的运输费用和超过174亿美元的国际运费.其中39.9%的公司的年销售额不足2.5亿美元,只有23.2%的企业的年销售额超过30亿美元,这些企业也被称作物流需求的巨头.参与的企业中包括来自能源、化工、采矿业以及零售业等14个行业,其中主要行业是来自制造业（53.8%）.一般制造业和消费品行业分别占参与者的25.3%和15.3%.剩下的主要来自运输服务提供商,占参与者总数的13.2%.
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在过去几年中衡量运输费用的一个关键指标是运输费用占销售量的比重.在北美,从2004年到2008年,国内运输占销售额的比重每年都在增长.在2008年经济开始衰退的情况下,国内运费占销售额超过5%的企业和往年相比有明显减少.
但是,下滑趋势并未持续,2009年国内运费占销售额5%的企业稍有增加.2010年又增加了更多,在2009年这一类企业的比重是21%,2010年这一比重增加到22.6%.这一数据也显示了运输费用的增长,运输费占销售额的比重在1%-2%和2%-3%之间的公司所占的比重也有所提高（表1）.
这一结果表明在过去18个月里,节约运费成为削减成本的主要目标,企业或许已经在减少运费附加费上达到极限了.相应地,研究结果表明在过去12月里,公司在提高运输效率和效能方面下了不少功夫.
绩效跟踪
对于2010年来说主要的创新在于改善承运人追踪.事实上,62.1%的受访者反映他们已经完成了这一工作或是在安装实施中.60.5%的公司通过多式联运措施,而52.1%的企业通过改善计划路线措施.改善承运人跟踪和多式联运也是2009年的第一方案,这也表明了更多的公司已经意识到他们可以从这两项措施中受益.
有趣的是,参与的企业反映在过去12个月所有这些举措也被用来提高效率,通过不断增加使用多式联运对企业产生重大影响.结果表明这项举措取得了预期效果,然而,将其推向更多的多式联运并未列入2010年的五大改革措施中.事实上,45.7%的参会者谈到他们并未计划增加多式联运.
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研究结果表明通过提升货批跟踪服务、增强货运联合、增加使用专用运输路线、减少突发事件或者特殊货批服务,都可以使企业得到直接满意的好处.加上与日益俱增的多式联运方式,上述措施可以降低管理成本、运输成本和存货成本.
但是用以提高企业的效率和效能的这些重要措施却没有列入到被创新计划,同样也未考虑在运输或者客户服务方面降低服务水平.另外,企业没有计划提高即期运价或者预付运价（两者分别占59.8%和54.8%）.与此同时也未考虑不久运用更多绿色承运人.在2010年各部门及各运输方式运费分配中,整车运输（TL）仍旧占主导地位,占总预算的27.2%,其次是私企运输,占15.8%.私企运输与2009年（占11.5%）相比有很大比例的增长,相比较整车运输有微弱下降（表2）.
整车和零担（包括国家和地区）占运费开支的相当大比例,为总支出的46.1%.在2009年整车和零担的开支在预算中有53.9%.将货运方式转移到私人船只和远洋运输,显示了在经济萧条时期不断节约成本的需要.
从2009年到2010年,铁路运费支出增加两成,海运支出增加26%.然而,这些运输模式中只占了所有运费开支很小的一部分.有趣的是,多式联运开支和去年相比仍旧没变.小型包裹承运开支从2009年到2010年增长了27%,这反映了随着网络销售模式的增长这种直达顾客的运输方式也随之增长.
业绩评价
毫无疑问,运输业变得越来越难以管理和控制了.将运输服务达到理想中的高效在很大程度上要依赖于运用复杂的工具和技术手段,这些工具和手段都要具有战略性的、操作性强的、可控的决策.
研究数据表明,如果真的是这样,那么还有大量的企业在使用非最佳的工具来管理运输.在2010年参与这项研究的企业中有33.7%的企业运用商业购买软件――企业资源规划（ERP）系统、“优质品种”、或者SaaS IlS等服务软件（表3）.
从表3可以看出,2009年,大多数的企业仍旧使用手工/电子表格和内部软件来管理运输和物流活动.今年的亮点是企业使用手工/电子表格的比率下降,而转向购买使用商业“优质品种”软件以及更多公司利用第三方提供的技术.
由于使用了太多的运输企业,所以很难使各家运输企业的信息整合到一起,因此很难实现必要的可见度水平.而可见度对于供应链的数据和信息的无缝链接是必须的.相比之下,国际运输系统平均使用13.4家运输企业,则显得比较合理.今年,63%的公司预计在未来12个月里,所使用的国际运输企业的数量将保持不变.
在年度报告里,运输业绩的多种信号也在讨论范围中.其中包括业绩测量、交货时间、货批发票的正确性、设备的可得性以及包括所选取的整车和零担（包括国家和地区）、铁路和多式联运方式的有效跟踪模型.
研究结果显示,除整车之外的所有运输方式在准时交货方面都能够保持或略高于去年的水平.整车运输在2009年交货准时率为97.2%,而今年为91.9%,下降了5.3个百分点.破损货批和设备可得性基本保持在去年同等水平,而铁路运输中货损比例有大幅度增长,从2009年的1.1%增长到2010年的7.8%.在同一时期,铁路运输中设备可得性下降6.3个百分点.在绩效中最显著的变化是拒载率.各种运输方式的拒载率都有明显上升.拒载率数据的上升表明承运人在认真研究每一次承运情况及其对管理和财务的潜在影响.预计随着经济的复苏,运力的紧缺将会导致拒载率更大幅度的上升（表4）.
管理者如何应对
然而,研究结果表明目前的“中间齿轮”对大型物流公司而言仅仅是一种过渡状态.大型物流公司（销售额超过30亿美元的发货商代表）声称他们正在转向一种比其他企业更加清晰明确的物流系统和供应链组织结构.
他们也广泛使用跨职能员工来进行运输和物流活动.其中典型的例子是,物资的采购往往和国内运输相联系,这时就需要两部门讨论形成战略议题,而不是像其他规模企业那样由物资采购决定其国内运输的执行.
研究结果也反映出公司组织结构的改变让大企业提高在供应链效率（通过存货周转率来衡量）和客户服务上的绩效.此外,大企业的政策决定也向多样性活动集中化发展,其中包括原材料和产品存货、包装、货运代理关系.
最后要说也是很重要的一方面,和其他小规模的公司相比,这些大公司在去年将许多服务转移给第三方物流提供商.其他公司则表示他们并未计划实施这一方案.所有这些表明大企业正在改变货运水平,最终,这将对运输活动的执行和管理产生深刻影响.事实上,这些变革将会形成可持续的、有竞争力的供应链,这对于经济逐渐从萧条中复苏很有竞争优势.
运输需求是一种派生需求.正是全球经济发展推动着运输业的需求.鉴于目前不明确的世界经济状态,运输业及一定程度的物流业停滞在“中间齿轮”的状态并不奇怪.近年的研究结果表明,所观察的公司中几乎有一半的公司有混合战略途径.事实上,在降低成本和提高服务质量方面他们都有工作要做.
在过去的18个月都是以着重强调低成本和保证服务质量为特点.历史经验证实在经济繁荣时期,我们倾向于服务质量而不是成本.这一有趣的情况还待证实：经济完全恢复时会出现怎样的改变?哪些东西仍会保留?
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