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新能源汽车相关论文范文集,与新能源汽车“大跃进”相关毕业论文怎么写
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家处于同一起跑线上；二是中国汽车市场具有很大的增长空间和潜力,这对新能源汽车市场的发展具有重要意义；三是新能源汽车技术的发展必须依靠政府政策的支持与强力介入,中国政府的政策效率之高在2009年的汽车市场增长中已经获得验证；四是中国在电池制造的原材料(如稀土)上具有得天独厚的资源优势.| 有关论文范文主题研究: | 关于新能源汽车的论文例文 | 大学生适用: | 学术论文、本科毕业论文 |
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然而,看看几乎所有的汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车取得重大突破,甚至马上就要量产的消息,贾新光认为,汽车企业在怦然心动之余,还需要保持一份冷静和理智.
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冷静反思：产业化还缺几环
在一次车展上,一个国产电池生产企业宣传自己的充电电池续航能力达300公里,快充半小时,慢充2-3小时,据说在场的外国人听了目瞪口呆,嘴都合不上！要知道国外一块电池续航能力一般也就60公里,快充需要2小时,慢充需要9小时！国内新能源汽车关键技术环节已经取得世界性的突破了吗
北京汽车研究总院副院长林逸在前一阵召开的“中国新能源汽车发展高峰论坛”中用明确指出：尽管国内对新能源汽车的发展有不同的看法,但普遍认为中国新能源汽车在技术方面不管是整车还是在关键零部件都全面落后于国外先进的汽车企业.
“关键技术的缺失使得新能源汽车成本居高不下.”北京理工大学机械与车辆工程学院教授刘福水表示,关键技术的缺失,将使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势.
记者了解,目前我国新能源汽车技术水平还比较低,在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面,与国外先进水平仍有较大差距,特别是在电池、电机、电控等核心技术缺失,致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大,电力驱动系统效率低,电池充电时间长、使用寿命较低.
于是,“拿来主义”变成了国内车企快速推出新能源车的捷径.记者采访的一位汽车专家坦言,现在中国的汽车企业太浮躁,大部分钱都用于组装,而投入在技术和研发上的却相对较少.
即便是福田这样的企业,贾新光坦言其“仍不具备核心技术”,所用电池电机为江森自控的；而其新能源客车是与美国伊顿公司合作开发,用的是美国伊顿的混合动力系统,而其新能源客车的变速箱也是国外进口,价格昂贵,以致利润稀薄.“比亚迪拥有电池的核心技术,但它却不外卖.”
以电池为例.新能源汽车都需要电池,因此一辆新能源汽车的好坏在很大程度上也取决于电池.“目前电池组生产技术均为国外垄断.”张立芳谈到,除去工艺与国外差距甚大外,我们的电动客车电池动辄上千公斤,如北京现役的电动客车,电池达到2500公斤,“过大的电池会导致载荷分配不合理等隐患,而且要实现合理的电池续航里程,车体也必须减肥”,“需找替代材料,对于国内汽车公司来说,又将增加不少成本.”
根据测算,一款新能源汽车的核心电控系统约占整车成本的60％,如果加上防抱死制动系统、牵引力控制系统等其他电控系统,一款新能源汽车的整个电控系统成本将占整车成本的80％,90％,其他部件所占的成本很少.因为缺少核心的系统技术,上汽开发新能源汽车只能与美国A123系统公司的电池科技和德尔福公司的部件合作,大部分利益被别人拿走也是一种无奈.
“我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上.在新能源之外的一些技术,比如底盘、车身、整车的性能上,国内并无优势.”刘福水举例说,发动机电子控制对环境的适应性上就要做大量的研发工作,“即使是引进生产线,也不光是机床,还包括工艺、水平、质量等软件水平.”
其实,据记者了解,在新能源汽车的一些关键技术上,不仅国内缺失,从世界上看,国外同行即便掌握核心技术,要大规模普及,也面临着更大技术突破的问题.
美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析,以普锐斯年产10万套计算,驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元,要想让电动汽车大行其道,驱动电机的千瓦成本必须降至10美元.“这个价格很难想象,除非行业内出现巨大的技术突破才行.”
据了解,目前北京在使用的电动公交车日常维护费用是普通车的3倍以上；而家庭用车价格预计比同等配置普通汽车高出1倍.除非政府作示范,贴钱补贴才行.显然,在全球范围内,新能源汽车的产业化都面临着技术上出现重大突破的瓶颈制约,这也是中国新能源汽车产业面临的挑战和机遇.
制约新能源汽车产业化的第二个瓶颈,是基础设施的缺失.
2008年下半年,美国开展了一次最大规模的氢燃料汽车大比拼,来自本田、通用、福特、宝马、戴姆勒AG、现代、日产和大众汽车等9个汽车公司的氢燃料电池车完成了13天的跨国路试.在这次路试中发现,氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题,但加氢站的缺失,使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中,总是被迫待在平板车上被拉着走.
2009年,北京公交一次性定制了福田欧v50辆纯电动公交车,然而,直到现在,北京街头仍然不见福田欧V纯电动客车的影子.据说福田的50辆纯电动公交早已造好,却因北京还没有相应的充电站而无法上路,“只能先放在厂里了.”有关人士谈到厂里的这批车,也有些无奈.
事实上,如果一个城市要批量上马新能源汽车,就必须要建设能够批量充电的充电站(加氢站),以电动车为例,一个能够满足50辆以上公交车快速充电的电站,投资都在上千万元以上；即使氢内燃机车使用的加氢站可以和加油站联合使用,但仍需要不菲的经费加以改造.作为“奢侈品”存在的汽车充电站建设,此前一直是重大活动的配套项目,或者是城市公交线路极小范围的示范点.充电站既寄托着社会节能减排的愿景,也透露出它的弱点：成本高昂,难以大规模进入市场.
刘福水认为,“由于规划不到位、投资不足等原因,国内充电站等基础设施短缺的矛盾将进一步凸显,这可能会成为今后一段时期制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈.”
“无论是电力公司或燃油公司,谁在全国主要城市大规模控制了充电站终端,谁在未来的竞争中就有可能取代现有石油巨头的地位.”但是一项根据全球知名咨询机构的调查却显示,密集的公共充电设施并不一定是国内大城市提高电动汽车早期普及率的必要条件.一位业内人士指出,针对当前我国城市居民的居住特点,在居民住宅小区的停车位建设充电桩和相应充电设施也许才是真正符合中国国情的解决方案.
“电动汽车更多吸引消费者的是其外观和节能环保概念.在价格、续航能力、方便等问题上,消费者仍持观望态度.”贾新光表示,“虽然环境压力不断加大,汽油也越来越贵,但从技术上说,电能作为汽车动力的时机还不成熟,而相应基础设施建设也没有到位,消费者还处在疑虑和观望阶段.”
后市展望：发展之路如何走
国外同行是如何看待国内熙熙攘攘的新能源汽车热潮呢
前来参展的一家美国汽车参展商告诉记者,他认为中国和美国两个国家发展新能源汽车最大的不同是：“中国政府的积极性更高,而在美国企业的意愿更强一些.”这句话的言外之意是：目前中国蜂拥而上投资新能源汽车,主要是因为政府振臂高呼,于是应者云集,而企业自发的积极性和主动性并不高.
因此他有一个疑惑：在政策市裹挟和庇护
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