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市.在这些地方,对个体车主没有强制加入车行（或派车机构）的要求.但这些城市有一个共同特点：政府有强大的监管能力,出租车行业协会在行业自律方面的工作亦卓有成效.据笔者初略统计,上述三种模式从实践中的采用比例上看,第二种即“公司制+有限制的个体制”占主导地位,第一种和第三种则相对较少.纽约学者夏勒于2007年对美国和加拿大的43个城市进行了调查,结果显示：实行强制性的公司制的城市15个,约占34.9%；实行“公司制+有限制的个体制”的城市17个,约占39.5%；实行无差异对待政策的城市11个,约占25.6%.要指出的是,尽管上述城市在出租车经营组织形式方面的规制政策各异,但都实现了行业的和谐发展.这意味着,规制政策应因地因时而异.
国内的规制效应考察个体经营模式也被称之为温州模式,因充分尊重经营者的营业自由权而曾受到经济学家的大力赞扬.然而好景不长,采用此种形式的一些城市,都出现了前所未有的质量监管困境,服务质量投诉率居高不下,监管部门疲于应对.在严峻的形势面前,这些城市最终走上了公司化改革的艰难道路.挂靠经营属于实质化的个体制,同样也面临公司质量监管乏力的问题.这种经营模式曾经在我国占主导地位,目前也在走向衰弱.承包经营又称北京模式,和上述两种模式相比,它既面临公司质量监管乏力的问题,又存在司机劳动权益保障难的问题.媒体所称的“现代骆驼祥子”现象主要是该模式下的产物.近年来我国爆发的罢运事件,绝大多数发生在承包经营领域.公车公营模式在上海、湖北十堰等地运行颇为成功.针对该模式下出现的剥削现象,政府加强了劳动监察力度和工会组织建设.总体而言,较好地实现了经济法所追求的利益平衡.
结论和政策建议
由于出租车具有流动营业的特点,一般来说,个体制的成功实行,需要良好的社会信用基础、自律水平较高的行业自治组织及监管能力较强的规制机构.当前,我国出租车司机队伍的主体为农民工及城市下岗工人.他们现有的状况及社会整体信用水平决定我国还不能完全实行个体制.从促进低收入群体就业的角度出发,我国还不能像个别学者所建议的那样,迅速提高准入门槛,将其排除在出租车行业之外.提高出租车司机队伍的素质以及行业自治组织的培育,都是一个非常漫长的过程.因此,现阶段我国需要一个介于司机与管理部门之间的中间层.这个中间层应该是一个与司机风险共担、利益共享、对服务质量真正负责的组织.通过对我国现阶段四种经营形式的比较分析,“公车公营”式的公司制最能保证服务质量,而且最符合消费者利益.
经济法坚持实质正义观,主张实现社会范围内的实质性的、最大多数人的、社会性的正义和公平,以实现最大多数人的幸福、利益和发展为己任.政府对出租车市场规制的核心目标是满足广大消费者的需求.在个体经营、挂靠经营、承包经营等形式下,质量建设无从谈起,即以牺牲大多数消费者的利益、过量消耗国家行政资源为代价,实现少数人的利益,包括个体司机的利益及出租车公司管理层的利益.在“公车公营”式的公司制形式下,一部分申请者无法以个体形式进入,营业自由权受到限制,但由于消费者人数远远多于申请入行者的人数,因此消费者福利增加的量应该超过申请入行者福利减少的量,因而符合卡尔多-希克斯效率标准的要求.经济法以追求社会整体效率为己任,某项规制措施如果符合卡尔多-希克斯标准,则具有明显的正义性.“公车公营”式的公司制正是一种对实现社会整体利益最为有利的制度安排.
当然,正如前文所指出的,在此种组织形式下,政府必须对司机实行倾斜性的保护.在社会外部环境发生变化时,原有的规制措施可能会出现零收益甚至负收益,这时需要对规制措施进行调整.例如在1964年,中国香港改变只向出租车公司出售牌照的做法,个体车主的准入权获得法律的承认.世界银行专家格威廉在考察了多个发展中国家的规制后明确指出,“规制措施必须根据本地问题、目标和市场特征量身定做”.总之,政府权威和市场机制的作用范围,不可能一劳永逸地划分开.出租车经营组织形式的规制立法,必须把握本地市场的规律,唯有如此,才可能实现经济法所追求的社会整体利益最大化目标.
参考文献：
1.史际春,邓峰.经济法总论[M].法律出版社,2008
2.曾繁华,刘兴茂.中国城市出租车经营权转让问题研究—关于建立出租车新公司化经营体制[J].财经政法资讯,2009（2）
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