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过去3年一直在国际化道路上狂奔的中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）,终于在今年放慢扩张脚步.

统计显示,南航自2009年致力于拓展国际市场以来,连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%,2011年更是实现了34.10%的高增长.但根据南航最新的运力规划,2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间,远低于过去三年增幅.

与此同时,南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数.

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根据四大航发布的业绩报告,在2012年的净利润指标上,国航下滑了33.82%；东航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航则下滑了48.22%,在四大航中跌幅最大.

南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下,以及汇兑收益大幅减少等.但在同样的外部条件下,为什么南航降幅更大?有分析师认为,快速增加国际航线运力,正是导致其利润大幅下滑的原因之一.

“南航国际化需要从跑马圈地阶段,迈入精耕细作阶段,”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为,未来几年,南航或将更加注重国际航线盈利,而非业务量和收入的增加.

激进转型

早在2006年,南航便曾提出要打造核心航空枢纽,将国内市场和国际市场有效衔接,建设国际化规模网络型航空公司,并于2007年加入全球最大的航空联盟――天合联盟.

2008年金融危机爆发后,南航不得不缩减了一些国际航线.但在2009年,南航又重新发力,大规模增加国际市场运力.

南航为何一直对国际化如此热情?这是因为,国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环.

在此之前,南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司.南航官网称,“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司.目前,南航经营客货运输机500架,机队规模跃居亚洲第一,在国际航空运输协会（IATA）全球240个成员航空公司中,排名第三.”

但与中国国航和东方航空相比,南航的业务主要集中在国内市场,国际市场的占比较小.

一位国内民航业资深人士告诉记者,航空公司需要国内国际两个市场共同发展.但南航国内国际业务的比例,之前在9：1左右徘徊,国际占比偏低.

根据财报数据,2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%,港澳台客运收入占比为2.2%,国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%.

3年国际化补课之后,到2012年,南航国内客运收入占比已下降至79.9%,国际客运收入占比上升至17.9%.港澳台客运收入占比维持2.2%不变.即使如此,南航国际收入占比依然低于同行.同期,东航国内国际旅客收入的比例大致为7：3,国航的比例则接近6：4.

而在国内市场,高铁正对民航业形成巨大冲击.南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露,南航160条国内航线中,有约38条与高铁直接竞争,“南航必须加大国际市场和国内新

关于航线相关论文范文文献兴市场的开拓力度,进行战略转型”.

中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者,在800公里范围内,高铁最具竞争力和吸引力,而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里,国航则为1700公里.苏宝亮认为,南航必须拉大航距,向国际市场拓展则是可行的方式之一.

另一方面,南航飞出去,也是响应中国民航局的“走出去”号召.

在中国飞国际的航线上,此前乘客主要为外籍旅客,但2006年前后,随着中国经济发展,中国旅客已经多于外籍旅客.然而到2010年,中国航空公司承运的中国飞国际的旅客,仅占总旅客数的44%.面对这种情况下,中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”,鼓励国内航空公司积极开辟国际航线.

该文来源 http://www.sxsky.net/guanli/0064126.html

艰难的“广州之路”

“南航国际化的总体思路是对的.”苏宝亮评价说,“但在现阶段,南航的盈利主要还来自国内市场,大部分国际航线都只亏不赚.”

南航的国际航线大部分以广州为始发站.所以,南航开拓国际市场时,首先做的是吸引国内旅客,从广州飞往美洲、大洋洲等地.但与北京、上海相比,广州及周边始发的国际旅客数量较少,特别是高端旅客较少,让南航不得不在拓展国际市场方面,想更多办法.

“没有强大的国际始发旅客做支撑,航空公司的国际航线要想盈利,需要付出更多的努力.”苏宝亮认为,随着南航国际航线运力增加,广州及周边旅客已经无法填满南航飞机的客舱,参与国际竞争,吸引国际周转旅客,就成为南航不可避免的选项.

南航吸引国际周转旅客,最主要的做法是打造“广州之路”.

航空业界有一条著名航线,叫“袋鼠航线”,指的是经香港、新加坡或迪拜中转,连接大洋洲和欧洲的航线.所谓“广州之路”主要是指,以广州枢纽为联结点,吸引往来于欧洲至大洋洲或东南亚的旅客,到广州中转.

为此,南航陆续开通了广州至巴黎、阿姆斯特丹、伦敦航线,与广州至悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班等地的航线构成“广州之路”.

南航数据显示,南航开通“广州之路”,确实吸引了更多旅客.2012年,广州枢纽运送中转旅客209.6万人次,比2011年增长80多万人次；其中,国际中转旅客占比48.3%,突破百万人次大关.

但新的问题随之而来.随着南航的“广州之路”扩张,“袋鼠航线”上的其他航空公司开始对其展开强力狙击.

苏宝亮说,与南航展开竞争的有新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司.比如今年3月,阿联酋航空和澳大利亚航空签署联盟协议,将在机票价格及航班时刻等方面开展紧密合作,这将对“广州之路”构成巨大挑战.

面对激烈的竞争,南航采取了降低票价、保客座率的策略.这意味着,虽然南航的市场规模快速扩张,但利润率却很容易出现下滑.通过对南航业绩报告提供的数据进行分析,可以看出,随着国际航线运力的快速扩张,南航在国际航线上的客公里收益水平,已经由2010年的0.57元左右,降至2012年上半年的0.53元左右.在三大航中排名最低,同期南航国际航线的客座率水平,也降低至三大航中的最低水平.

南航的一位员工解释说,南航走向国际市场,在品牌尚未被消费者认知的情况下,需要采取措施,吸引消费者,提升知名度.否则的话,南航的航班航线就会被边缘化.接下来,南航会降低国际航线运力增长幅度,提升整体服务水平,争夺从新加坡、迪拜等地周转的旅客,这样才有可能提升利润.

A380巨亏

由于“广州不是一个好码头”,南航在国际化的过程中,也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略,增加从北京始发的国际航线.

然而,从北京始发的优质国际航线资源,基本上都掌握在国航手中,南航如何才能打开北上的突破口?

南航选择了空客A380.

从2011年10月接收首架A380开始,截至今年3月,南航已经引进了5架A380.南航希望A380这种超大型宽体客机,能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器,并且通过引进A380,打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面.

然而,经过数年的反复博弈,南航依然难以分羹北京市场,A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素.

事实上,当初决定引进A380的时候,南航就深知,如果把这5架A380都用在广州始发的航线上,肯定“吃不饱”.所以南航不断向国资委、中国民航局游说,甚至申诉,希望获得由北京始发的优质航线,如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权.

如何写航线硕士学位论文
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