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整车物流铁路运输原先的方式在装卸、堆积和固定悬挂都比较费工时,而且空间利用率也是问题.日本和美国进行多样开发,最终形成了目前运作效率最高的铁路汽车运输专用车.

整车物流铁路运输,以前是通过无遮盖式的火车平板托挂或为简单加设有盖式车厢装载.后来随着汽车运输量的增加,原先的方式在装卸、堆积和固定悬挂都比较费工时,而且空间利用率也是问题.为了解决这个难题,各国在铁路列车基础上进行多样开发,最终形成了铁路汽车运输专用车.在海外各国,对于铁路汽车运输专用车都有不同称谓,日本称为“”,北美称为“Autorack”.

在北美,铁路汽车运输专用车除采用无遮蔽平台之外,在侧面和顶部均有封闭,进出装卸的门被安装在列车尾部.在日本,20世纪60年代曾采用由于大规模商品车的铁路运输方式,但随着日本经济衰退和物价上涨,从1996年起日本本土就再没有使用铁路汽车运输进行商品车运送.

整车铁路运输专用车构造

最开始铁路承运商只是在无盖车或有盖式平板挂车上装载乘用车,不过从空间的有效利用的观点,在世界各国陆续研发出乘用轿车运输用的专用车两层装载式样.由于美国列车尺寸较大,乘用车运输用专用车也有三层的式样.

起初在日本,为两层装载方式火车列车拖挂装有电梯或者装置绞盘,从而在列车拖挂侧面装卸汽车.各种各样的装卸方法在初期都被进行过实验试用,但最终因为大多数方法在码头装卸时比较麻烦复杂,进而未得到普及.目前全世界比较普遍的方式,是在列车挂车的一端预先架起斜坡平台,让汽车自行驶入列车拖挂,而在列车挂车之间采用预先放置的渡板进行连接,以便汽车驾驶移动至装载停放位置.装载在(到)两层的车辆,也是通过预先挂上在第两层的渡板以自行移动车辆.

商用车和特种车辆的车型作为运输对象,其外廓尺寸较大.火车运输用的汽车专用车没有设置两层装载平台,与普通的无盖专用车没有太大差异.但装载大型车辆在高度方面也成为比较大的课题,因此欧美国家普遍采取所谓低底板化,作为专用车的车身改善对策.在火车堆栈或码头装卸时的方式与乘用车没有变化,当然针对特种车辆也有吊车吊装,或者从侧面使用叉车进行叉卸的方式.

日本：初期的马车运输车

从日本明治时代开始,被称作为“”的车辆就已经存在了,不过与普通的无盖车没有分别.其主要目的是为了驻日的外国外交官等出去到地方旅行的时候,能顺利拿着自己马车使用,用“”运输马车这样的方式使用.

1915年(大正4年),日本大正天皇的即位的礼仪用的马车,被新制作『シワ115型』的专用运输车运输.同样地,在日本昭和天皇的即位的礼仪之际,『クム1型』专用运输车在1928年(昭和3年)被制造出来.『シワ115型』生产的时候,作为列车挂车是有盖的,且被标记称呼为「シワ」.不过1928年对该专用车的称号规定修改为「ク」(Ku).『シワ115型』与『クム1型』相同的是都属于有盖类型,且侧面均有左右对开的两扇侧拉门,挂车之间连接后可以从尾端进行马车装卸.在日本天皇即位的礼仪结束后,两型号的马车运输车一同被改作他用.不过「ク」的这种专用车类型名称就这样被保存了.

商品车专用运输车的出现.此后在20世纪60年代,日本汽车制造厂由于汽车销量增加,整车物流运输方式多样化.商品车专用运输车的当代型号出现,用于铁路运输的无盖类型的“”再次被制造出来,并被广泛应用在商品车新车的铁路运输中.虽然与之前20世纪初运送马车的“”存在外观上发生变化,,但基本使用原则仍是一致的.但是新制作的铁路运输专用车,还有用于运输大宗货物的有盖类型的列车挂车,为以示区别即将此类大宗货物专用车标记称呼为「シ」(Shi).此后,1965年日本对铁路专用运输车的型号名称规定,无盖类型的“”的形式区分分配「ク」(Ku),从前的“”一并也进行了称号修改.

最初的时候,为了寻找商品车新车便捷高效地运载途径,尝试了各种各样的方式.例如,用起重机吊起装卸方式的『シム1000型』；直接驶入后在专用车凹槽内可回转装卸方式的『シム2000型』；直接驶入货车乘电梯从上部驶入装卸方式的『シム3000型』；汽车运输车的前部上升下降的装卸方式的『シム300型』.可是,不但在装载的方面需要花费很多工夫,而且在站台方面变得需要复杂的机械设备.在1966年(昭和41年)时,作为“”的标准形式『シム5000型』正式出现,进行装卸的车站常备卸

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“”出现的时候,日本公路道路状况并不好.虽然对铁路运输的需求也很热切,但从40年代后国营铁路相继发生的罢工,铁路运输的可靠性降低和货物运费的涨价的影响,汽车制造厂逐渐从铁路运输转移向利用海运汽车滚装船、陆运汽车轿运车的运输.1985年(昭和60年)3月由“シム5000型”进行的汽车铁路运输被全面停止了,不过在1986年(昭和61年)5月部分地重新开始了使用.可最终在1996年(1996年)3月,在日本使用“”的汽车的铁路运输方式被完全废除了.

汽车是体积大而重量相对小的货物,作为基本制定运费的日本国营铁路的货物运费制度,存在着运费比成本低的问题.“”最初载荷与实绩载荷分别作为运费计算的依据,初期的汽车车身上被标明的重量要比实际要重得多.在1966年(昭和41年)时日本国营铁路发布“高压罐车等运载货物运费吨位计算的规定”公告说明,车身上标记吨位与运费计算吨数并不关联.因此『シム5000型』装载为例,实际负荷是10吨左右,但运费计算吨数是26吨.

商品车集装箱运输车.从国营铁路末期到JR初期,短暂出现公路铁路挂车联运的私有运输货车模式.但经济不景气状况恶化的情况下,铁路运输的成本方面的优势几近消失,该模式也在2000年被停止了.

最终,日本JR线通过使用汽车专用集装箱进行商品车运输.开始被采用的运送系统设备是为特殊构造设计的集装箱改造而成.不过,该种列车专用集装箱由于构造特殊,且保养维护不便费用较高,还是停止使用.后来采用一种上下两层的20英尺集装箱“组件”进行汽车运输.虽然这样“分体式集装箱”比较在运用效率比较低,但比特殊构造的集装箱要好的多.日后在日本的日产汽车公司,通过使用该款集装箱在JR铁路的东北干线的宇都宫货物终点站(枥木县)至神奈川临海铁道本牧线的横滨本牧站(神奈川县)之间,定期运送着准备从横滨港出口的NISSAN品牌的高级轿车.

北美：初期试行的错误

在20世纪早期,汽车视为一项新兴技术,那时美国汽车产业生产水平仍比较低,汽车铁路运输有足够的汽车专用车厢装载汽车,通常一节专用车厢通常运载2至4辆汽车.但随着汽车工业迅速发展,铁路运输商发现他们需要改进铁路汽车运输专用车厢已达到更大的运载效率.这些改造包括加长车厢,为将车厢内车辆排列更紧密而加大车厢两侧滑门.

这些技术改进起到成效,但对于商品车新车运载的需求已远超出铁路的运营能力.1923年GrandTrunkWestern铁路公司实验一种通过增加可折叠的尺寸为61英尺(18.59m)长的木制框架平板车,用以提高搭载能力.这样的设计并不实用,因此没有得到推广应用.在20世纪40-50年代,一些铁路公司又开始尝试将更多将商品车运输集中在一个列车车厢内装载的实验.这些实验设计的用途和尺寸过于特殊而缺乏通用性,应用领域很有限.一系列的不经济探索性实验,也最终证明了从车厢尾部驾驶进入装载方式是最佳方法.

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