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近年来,随着省级公路的改造、高速公路网络的逐步形成,道路运输业得以快速发展.路网建设的日趋完善带动了综合运输体系内各种运输方式之间的市场竞争,其中道路客货运与铁路客货运在客源与货源上的争夺更为激烈.

有竞争必有合作,关于公铁联运的话题因此也备受关注.因为从目前的发展程度看,无论是公路运输还是铁路运输,都有各自的优势和不足.大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势,规避其不足,以实现最优的经济效益.公路与铁路的联运便呼之欲出.在竞争激烈的运输市场,货物运输要求速度快、损失少、费用低,而公铁联运能适应这些要求.我国地域辽阔,具有发展公铁联运的潜力.

写公路运输论文的方法
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公铁联运的特点

公路货运：灵活便捷

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强,能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式.随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化,公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式.

但是公路货运存在的问题也不少,比起铁路货运来,公路运输的运输单位小,运输量和汽车台数与操作人员数成正比,产生不了大批量输送的效果.在涉及大宗货物的运输方面,动力费和劳务费成本较高,特别是在货物的长距离输送中,这种缺点更为突出.

公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式.

铁路货运：准确安全

铁路运输几乎不受气候影响,一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快,运输量比较大.一列货物列车一般能运送5000吨货物,一次相当于一百台重卡的货运量,远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一,运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠,风险远比公路运输小.

铁路货物运输固然有其优势,但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶,而且车站之间距离比较远,缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳,增加了货物的搬运次数,同时也增加了堆场仓储等费用.

因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式.

公铁联运：高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势,充分发挥公路灵活多变、快速的特点,为客户提供一票式门到门的运输服务.这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一.

在公铁联运方式下,所有运输事项均由联运承运人负责办理.而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险,并取得一份联运提单,与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度.发货人只需与联运经营人进行交涉.由于责任统一,一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时,由多式联运经营人对全程运输负责,减少运输过程中的时间损失,使货物运输更快捷,更安全.

以公铁联运为代表的多式联运,一直是物流领域的热点话题,在全社会物流成本居高不下的现实境况下,它被许多人寄望为灵丹妙药.公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作,能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险.公铁联运经营人通过联络和协调,在运转地各种运输方式的交接可连续进行,使货物更快速地运输,从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷,节省了运杂费用,降低了运输成本.公铁联运还可以提高运输的组织水平,实现货物的连续运输,可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂,做到了门到门的运输,使合理运输成为现实.

公铁联运的市场基础

物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求.要建立现代大物流的格局,就要充分运用科技手段,整合铁路与社会的可利用资源,建立起全国公铁联运大运转的物流体系.

我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业,运输安全性较高,铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点.随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行,公路运输成本也相应地提高.公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势,充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台,实现全国物流的大运转.这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用,又可以提高铁路车辆的利用率.在公铁联运物流系统中,公路运输承担着公司承运货物的提取、配送,是公司公铁联运的最初和最终环节.

公铁联运实现后,厂家和商家主要负责发货,只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理,而不必去找多家公司服务,而且货物的主要运输方式是铁路运输,货物的安全性便得以保障,比过去全部汽运更加安全.同时,随着公路运输成本的增加,客户将长途运输改为铁路运输模式,成本必将下降,又会给企业带来新的效益.然而,大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势,规避其不足,以实现最优的经济效益,因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在.

中转平台是公铁联运的关键

“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车,或者由卡车搬到火车就叫联运.”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程,却包含着复杂的运输技术,且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性.

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的,要实现高效接驳,对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理.中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心.由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台,构成了铁路与公路两种运输方式的接口,高效的转换全赖于此.其情形类似于林林总总的计算机产品,无论功能如何强大,必须具备统一的USB数据交换接口,才能保证不同设备间进行信息传输.

可以这样说,公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关,而集装箱的推广和统一,成为保证公铁联运通畅的统一接口.产业发展必然是相似的,发展以铁路集装箱为主的中转平台技术,是实现公铁联运高效转换的唯一途径.

一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备,接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件,保证所有的港口、机场、海关,以及平台的其他各种费用被支付.

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务.以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色.简而言之,现代物流的公铁联运可以化繁就简,把转换的时间缩短再缩短.

两个因素制约公铁联运开展

一方面,我国现代物流的发展水平不高,区域发展水平也存在很大的差距.如今,铁路运输的发展仍然是主要以干线运输进行,虽然大京九铁路、青藏铁路、晋煤铁路专线等国家重点工程的完工和开通,使得一些交通运输比较落后的区域得到了较大发展,但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱,并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题.而且物流的干线运输还不够充分,特别是铁路干线运输大部分还存

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