关于新能源类论文范文,与不是钱多钱少的问题相关毕业论文提纲

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作为一个汽车营销人,贵刊蓝皮书我最关注的当然是十大营销案例.这个栏目帮我们做了一个行业梳理,把过去一年来汽车营销界发生的成功、优秀案例归纳起来,一口气读完,2012年的中国汽车行业像电影一样在眼前过了一遍.

老大哥奔驰去年在销量上没有亮点,更多原因在于产品,但他们的营销还是令人折服的,只一点就让其他品牌望尘莫及——营销活动结束后,活动邀请函竟然在淘宝网上以700元被竞购.

亲眼见过你就会明白,因为那个沉重的金属邀请函造型与AMG发动机盖一模一样,收藏这款邀请函的一定是AMG的死忠车迷.这种死忠来源于一个品牌多年的积累,除了产品卓越,用心的营销手法同样能为品牌增加魅力.

一些营销人谈起奔驰、宝马的营销总是以“有钱”一言以蔽之,这两个字也似乎掩盖了自己的所有问题.但看看人家的策划与执行,许多环节并不是有钱就能想到、就能办到的.比如让两台G63AMG把整个观众席拖出、为车舞漂移铺设沥青地面、浇满黄泥的G63出场亮相,有些设想没能实现,有些创意非常简单,却能给人强烈的视觉和精神冲击.

听业内朋友说,奔驰AMG两天的系列活动费用在2500万元到3000万元之间,相比活动本身的大规模、大手笔和宣传效果来说,这是一个很小的成本,而一些国企动辄5000万元、上亿元的营销活动却像打水漂的石头,很快沉入水底,连个波澜都没有留下.

营销往往不是钱多钱少的问题,而是创意与执行力的问题.

自主品牌中的荣威和北汽就掌握了四两拨千斤的技巧.荣威丈量边关活动是去年自主品牌中最让人印象深刻的营销,他们也是让“老兵”这个遥远的名词成为2012年热点的推动者之一,这种营销的影响已经远远超出了汽车领域,制造了一种社会现象,而反过来,它对荣威品牌美誉度的加分显而易见,让这个品牌成为令人尊敬的品牌.

年轻的北汽出手不凡,剑走偏锋用“三包”为新品牌开天辟地.2013年初国家公布将在10月1日起在全行业实行三包,三包又一度成为全社会热议,北汽自然是话题中不可缺少的一部分.在这种背景下再回头看2012年北汽的决策,你只能感叹——超前,睿智.

南京曾涛

新能源还新吗?

对新能源,还有什么好说的?

政府一次次地制定宏伟目标,一次次虎头蛇尾.媒体天天摇旗呐喊,企业年年发布新车,路上始终不见真车在跑.新能源简直就是皇帝的新装,演的人、看的人好像心照不宣,决心要一路演下去、看下去.

并非没有希望,比亚迪的车在深圳跑,可惜跑不出深圳市,他们想了不少办法,异地建厂、汽车金融,但估计效果有限.

新能源汽车,或者说电动车的要害不是技术问题、不是基础设施问题、不是安全问题,而是相关各方利益博弈问题,说简单点,就是地方保护问题.

你们杂志给页岩气专门做了一篇文章,比起之前的“新能源”,这算是“新新能源”了,中国的储量够中国用200年,未来如果它普及商用了,电动车还有什么用武之地?

中国再这么耗着,各地方政府再这么等着,现在这些所谓的“新能源汽车”或许会在没有实现商用之前就退出历史舞台了.

这不是危言耸听,再不改变我们的新能源战略和推动方法,它可能还没出生就胎死腹中.

西安老杨

不再空谈

记得大约2008年开始,中国汽车产业和相关行业便陷入一种近乎疯狂的新能源热情当中,从“弯道超车”论调出现,到大小车展中充斥着良莠不齐的电动汽车和各种名目的新能源论坛,再到所谓电动车“国家队”的成立,这些现在看来完全背离制造和商业逻辑的现象纷纷进入人们的视野.

空谈误国,但还好,时间就是一个筛子,能将杂质剔除.进入2012年,我们能明显感到,这个行业中不切实际的空谈和不靠谱的事情都在变少,而相关企业干的实事则逐渐多了起来.贵刊在《2012年十大新能源事件》一文中提到的一些例子便是很好的证明：

康迪在杭州开启了“租赁+换电”模式、民营的知豆展现出电动车由高到低的发展路径、Coda与长城合作互利、万向终将A123收归囊中、比亚迪针对集团客户推出电动车金融解决方案,等等.

诚然,在一个新兴事物的起步阶段,很容易便会出现杂乱无章、鱼龙混杂的局面,这是行业发展无法避免的过程,但在国际竞争日益激烈的今天,这个时间肯定是越短越好.

另外,指出《康迪模式》中的一个小错误.2009年2月17日,奥巴马签署的“AmericanRecoveryandReinvestmentAct”,应该翻译为“美国经济复兴与再投资法案”.该法案被称为奥巴马的“能源新政”,因为它明确了政府将拨款250亿美元用于电气化、新电池技术研发、生产和基础设施建设.

湖北何蓝

做CSR应不拘一格

近年来,CSR这个词汇越来越被频繁地提及.CSR的重要性基本已经成为企业共识.中国正在进入汽车社会,汽车企业做CSR的社会影响力是别的行业无法比拟的.贵刊专门开CSR栏目可谓正当其时.

目前来看,汽车企业做CSR会首先选择那些跟汽车业务相关的方向,如交通安全、环保等.作为汽车企业,推动交通安全意识与环保理念责无旁贷,同时,这些方向也是汽车企业比较方便着手来做的.如果思路再拓宽一下,有的汽车企业会选择救助弱势群体等慈善项目.客观来说,以上这些都是比较容易着手同时也是相对平和的议题.

其实,企业做公益不必囿于慈善行为.关乎公众利益与权益的社会问题太多了,汽车企业在选择CSR方向时,完全可以不拘一格,思路更加开放与大胆.

在一些相对敏感的领域,汽车企业也可以有所作为.如反对就业歧视、反对性别歧视等需要挑战社会文化痼疾的公益行动,汽车企业完全可以介入其中,以正确价值导向影响公众.汽车企业也可以尝试介入一些看似不相关的领域,比如设立文学基金,搞诗歌节活动,资助大学生进行乡村文化调研等等.汽车是现代化产物,看似与乡村、诗意这些词汇毫不相干,但这不意味着汽车企业就不能做这些事情.或许正因为存在反差,传播起来效果会更好.

汽车企业考虑到做CSR的连续性,大多是面向群体做项目,比如对一些弱势群体的救助.社会中的个体时时刻刻都有可能成为弱者,如果想把CSR做得更高调,也可以选择那些成为媒体焦点的弱势个体,直接给予帮助.

另外,汽车企业之间完全可以联合起来做CSR.比如几家自主品牌汽车企业联合起来成立一个CSR联盟,这样不仅能汇聚行业力量更系统地推进CSR事业,而且对于提升自主品牌的整体形象也有好处.

是正能量就可以高调传递,汽车企业做CSR应该敢想敢做,不怕高调.

北京艾柯

汽车共享还有多远

在《面对汽车共享趋势》这一页合上杂志,时间刚好下午2点30分,约三俩好友一同喝茶.路过清华校园正门时,恰好看见奥运期间陈留下来的一长排待租用的自行车,倾斜成一片废墟,无人问津.

回想刚刚品读的文章,不禁思绪万千.与这些“废品”形成鲜明对比的,是伦敦街头的自行车,三三两两飞驰而过,清一色的橄榄绿,小弯梁.

自行车租用的例子足以映射短期内中国车辆共享市场仍缺乏生命力.一个直接原因就是盈利模式.拿自行车的例子来说,两年前,京城最大的方舟租赁公司解散的导火索,就是缺乏政策支持.停车处四周、自行车上的广告企业都无权经营,这意味着一大笔广告收入付诸东流.汽车共享要以此为鉴.

除此之外,各种基础设施,包括站点建设、付款方式、日常维护等,都需要有周全的考虑,否则会让消费者觉得,租用车辆不仅没有达到提供便利的目的,反而带来了更多不便.

国外的Zipcar会员能够直接卖掉自己的车而加入汽车共享,是因为车对于他们来说仅仅是交通工具.而国内,对于普通大众,更愿意自己拥有汽车į

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