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据中国汽车工业协会产销快讯批露,今年1-5月,14吨以上重型载货车销售126819辆,同比增长0.87％.安徽华菱汽车集团有限公司共生产生产2395辆,同比增长89.93%；销售2104辆,同比增长96.8%,是重卡业产销增长最快的企业,占年度新增市场份额的1.64%.其海外出口也令人欣喜,继2005年喜获500台出口大单后,近日又获1000台大订单,且首次竞标国际市场中标100台.华菱集团董事长刘汉如在2006年6月9日的“与康明斯、三菱、ZF等世界品牌配套商强强联手拓展国际市场”新闻发布会上透露,华菱在国内外的竞标潜力逐渐增强,国际间合作也快步疾行,产品系列不断拓展,并力争“十一五”末产销5万台,销售收入实现150亿元.这一切无不证明,华菱品牌在行业中已经快速崛起.人们不禁要问,华菱快速崛起,谁之功劳?

有人把这功劳算在华菱集团董事长刘汉如身上,算在华菱人超前的“质变、创新”意识上,这不无道理.因为他们精明强干,勤勉执着,把脉市场具有远见卓识般的洞察力、判断力、预见力与奋发激情.但华菱崛起之功劳,还得算在戴克身上,算在三菱卡客车株式会社身上.为什么?

让我们把历史的镜头重新聚焦在这段几近完婚的涉外姻缘吧.1999年星马与三菱扶桑首次合作,随着中国市场需求的加大,双方交易量逐渐增加.2001年11月,星马提出商谈CKD项目意愿,使双方的合作异常活跃起来,并于02、03两年迎来了双方合作的鼎盛期,星马年进口日本三菱卡车底盘逾2000台,其它附（部）件的进口量也占据相当大的比重,双方的合作领域不断拓广,合作形式也越来越灵活、务实.2003年7月2日,双方高官在日本东京签订了有关“大型商用卡车技术合作”合同,时任日本三菱扶桑商事会社社长帕特当即对外透露,三菱扶桑将与安徽星马合作生产重卡项目.一个月后,时任星马董事长的刘汉如也向外证实,与日本三菱商事株式会社已初步达成合作生产“重型汽车底盘”的意向,并拟成立“星马三菱扶桑汽车有限公司”.2003年12月,三菱与星马高层再度聚首商洽合资合作详情,双方最后达成共识,首先采用“技术引进”方式生产高档重卡,逐渐实现双方合资合作.据知情人说,当时仅欠双方“出资比例”没有谈妥和合资合作的相关法律文件没有签署.

就在即将踏上婚礼殿堂红地毯的时候,阴差阳错的两件事让一对忠爱“鸳鸯”终不能长相厮守.一是2003年轰动全球的日本三菱卡客车全球“召回”事件.二是戴克于2000年3月收购三菱扶桑34%股权,并成为控股方.“召回”事件为谋求合资合作的三菱扶桑与星马双方都增添了变数：一是直接波及到了星马企业自身的既得利益,使星马加重了合作讨价的筹码；二是当时戴克对三菱扶桑进一步扩大在中国重卡市场的合作,态度非常谨慎；三是由于戴克的控股,当时三菱扶桑自身存在一系列不确定因素；四是受限于中国法规规定,即在同一个汽车细分市场领域,同一家外资企业在中国只能有两家合资合作伙伴.随着2003年9月奔驰与北汽福田签约“重卡”项目的一锤定音,加上戴克和福建东南汽车合资生产“轻型车”项目的既成事实,以及江苏扬州亚星奔驰客车项目的成功运作,戴克在中国商用车领域的合作指标早已超员,戴克旗下的三菱扶桑与华菱联姻受限夭折.

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然而,尽管戴克全球战略在不断向前推进,对中、韩、日市场的布局也非常严密,但三菱扶桑投怀华菱的心态、热情并没有被削减.有媒体透露,三菱扶桑卡客车株式会社在戴克正式控股运作三菱之前,与安徽星马签订了长达10年的“技术引进协议”.且协议规定,引进技术须为20世纪90年代末21世纪初三菱扶桑的成熟技术,可同步共享协议规定车系的三菱改良技术.华菱集团董事长刘汉如也并不否认这一观点,他多次表示,这一合作形式是三菱扶桑当时不得已而为之的“技术换市场”策略.现在看来,不论将其戏说为“三菱美洋妞”让“华菱穷小伙”占了一个大便宜,还是高调将其捧为“华菱闯出了一条成功的‘技术引进’之路”,都展现了华菱的精明与机智.

当华菱大步迈开国际化战略发展步伐时,日本三菱再次与华菱强强联手,共同拓展国际重卡市场.他们究竟是盟友?竞争对手?还是利益相关方?2006年6月9日,在华菱与康明斯、三菱、ZF等世界品牌配套商强强联手新闻发布会后,日本三菱卡客车株式会社商用车公司海外事业部亚行经理镰田辙再次接受了笔者的简短采访.

镰田辙：三菱扶桑与星马公司签订了有关“大型商用车技术合作合同”,并在随后一段时间里多次对华菱各生产线的工程技术、服务人员进行过培训和研修.在华菱开发自主品牌的同时,