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在中国,本田从不缺乏荣耀.在中国市场率先导入与世界同步车型、率先开启4S店的销售服务模式、率先在中国市场推出城市型SUV至今仍引领这个细分市场的潮流、率先推出至今仍有颇多争议的合资自主品牌理念等等.

但就是这样一家曾经开创中国汽车行业诸多发展先河的企业和品牌,在最近的三年时间里,却处于尴尬的地位.从领先到被超越,这个逆转过程之中,本田错失了中国市场黄金十年的顶点和最后时光.而眼下,这家以技术领先为导向的著名企业,还能在中国找到重新逆转成为领先者的机会吗?

被逆转之痛

近几年来,本田在国内陷入被动式增长局面,不仅被同样拥有两家合资企业的日系车企丰田赶超,甚至不敌只有一家合资公司的日产.

数据显示,2010年,广汽本田被挤出中国汽车市场销量的前十名.2011年,进入中国13年来,本田销量首度下滑.2012年本田在华销量更是跌破60万辆.其中,东风本田年销量为28.2万辆,同比增长10.5%,而广汽本田销量为31.6万辆,下滑12.7%.

曾经,本田凭借在华两家合资车企在SUV和中级车市场的绝对优势,风光无限,而在去年,本田在这两大细分市场的优势却已势微.东风本田方面,虽然SUV依然增长,但增幅仅有5.6%,与这一细分市场高达23%的整体增速相比,CR-V远远落后于大市.而对于广汽本田,曾经“加价销售”、“排队等车”的雅阁似乎面临更艰难的局面.“雅阁13年来经久不衰,国内销量突破145万辆.”去年广州车展上,广汽本田执行副总经理姚一鸣用一句简短的语言,概括了雅阁在华曾经的辉煌.在为自己贴上“常青树”标签的同时,雅阁也一直承担着广汽本田销量的主力军.但随着中高级车市场的竞争加速,雅阁“一家独大”的局面不仅早已不再,日系在中高级市场“三足鼎立”的局面也已逐渐被打破,雅阁不仅要面对来自凯美瑞、天籁等日系品牌的竞争,还要面对德系中高级车的步步紧逼.

2012年,雅阁销量为10.4万辆,同比下跌35.2%.遭遇市场“滑铁卢”后,广汽本田的整体销量也便如折翼之鸟,直线下坠.对此,本田中国投资有限公司总经理仓石诚司毫不掩饰：“广汽本田的经营,过多地依赖雅阁这一款车型.”他坦言,“FIT（飞度）和CITY（思迪）等其他车型也没有百分之百地符合中国顾客的需求.”

从1998年进入中国市场（1998年广汽本田成立,2003年东风本田成立）到2006年,本田一共在中国市场导入了6款车型（广汽本田雅阁、奥德赛、飞度和思迪,东风本田CR-V、思域）；而从2006年至今的6年间,本田在中国仅导入了两款车型（东风本田思铂睿和广汽本田歌诗图）.即便引进车型的速度缓慢,但目前歌诗图仍然成为了广汽本田的救命稻草.“幸亏还有2.4L的歌诗图撑场,要不然这车真的没法卖!”一位经营广本多年的北京经销商老总这样陈述.在广本所有的产品当中,现在除了2.4L排量的歌诗图还能赚钱,其他车型全部都在“赔本赚吆喝”——从A0级两厢小车飞度到曾叱咤MPV车坛的奥德赛,无一不在通过大幅降价换取销量.

东风本田也不能例外,曾经创造了CR-V加价销售持续时间最长的车型,眼下终端也开始有了优惠.5000元到1万元的价格松动区间,让曾经不可一世的CR-V也开始感受前所未有的压力.固然,这一细分市场重量级车型的不断加入是一个重要的客观原因,但与广本一样,过度依赖单一车型创造利润的先天缺陷让东风本田在CR-V之后,很难再找到一款堪称大器的车型.从思域到思铂睿,再到艾力绅,奇迹都没有再现.

“国内车市存在着两类导向的企业,一类是像本田这样以‘利润第一’为战略出发点的企业,产品和产能策略非常谨慎；另一类则是像大众和通用那样强调‘规模制胜’的企业,以丰富的产品线抢占市场份额.”知名汽车评论员贾新光认为,无论是在全球市场抑或国内市场,与丰田、通用、大众等以众多车型“广撒网式”的思路不同,本田一直都是奉行“少而精”的精品战略.“将有限的精力投入到少数几款车型的运作中,既有优势又有风险.市场对车型认可则能获得较好的回馈