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市场经济类论文范文,与调控汽车产能的两难境地相关论文发表
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辆以下的有46家,这些企业不是应该限制扩产,而是应该退出,否则就是资源浪费.但是,对自我适应市场的本土企业,则没有必要围追堵截；在新建项目上设置重重障碍,无疑是在削弱自主品牌的力量,打击其自主研发的积极性.福州华瑞汽车销售服务公司执行董事董宝玉的体会是,既然要搞市场经济,就要充分掌握市场经济的功能.就像中国企业在其他重要行业确立市场地位的发展模式,比如在电信、计算机、家用电器以及物流零售领域.
据分析,只要占行业产量90％的前十几家汽车企业头脑不发热,投资不出问题,我们的汽车行业就不会出问题.其它的,市场可以解决.政府管理部门不必担心越来越多的民营资本进入汽车业,赚不到钱它自然就会退出.
奥克斯就是其中一例.2003年6月,国内家电企业奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组,进军汽车业.一个月后,奥克斯“借到了壳”,以4000万元收购沈阳农机集团双马汽车95％的股权,从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可.当年10月,沈阳奥克斯汽车有限公司成立,11月便推出了样车.继而2004年2月,奥克斯在北京钓鱼台国宾馆宣布：计划投入80亿元资金,最终实现45万辆的年产能,进入汽车业.然而事与愿违,由于产品本身
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另一方面,自我适应市场的汽车企业,对于自己的产能状况,则“心中有数”.
东风本田的人士称,产能一定是要扩大的,但是这个产能要跟销售能力基本上保持平衡关系,不要过大.过大了,一定是放空的.产能放空是浪费资源,对环境也会带来负担,这无论对社会还是对自己都是不利的.最好还是让产销基本保持在一个平衡的状态.
东风日产副总裁任勇则说,“现在正是我们发力的时候了.”
另外,目前江铃汽车已经得到乘用车准生证.该公司某高层说：“虽然准生证来得晚了些,但江铃会全力以赴做大自己.”
同样不可忘的是,汽车行业内部也有不同车型和种类、不同区域市场的细分,不是一个行业整体性和全国整体性的判断就可以涵盖的.
一直投资于新能源汽车技术升级的广东民营企业比亚迪有限公司总经理夏治冰说,从销售数字来讲,我们2007年大致完成了10万辆,比2006年5万辆的销量水平翻了一番,这里面长沙等二线城市的作用很大.根据市场调查,我们自己订的2008年的目标是2073辆,我们知道市场有这样的需求,而且我们自己肩负一大家子工人,知道自己投资的风险和担了.
“目前担心汽车产业过度投资不是没有根据的,但是在竞争并不充分的情况下,应该给进入者以平等的机会,政府要采取与市场经济相一致的工具和手段相调控.”国务院发展研究中心副主任陈清泰坦言.
产能背后的“投资博弈”
“中央政府控制汽车工业过热的措施,一般是针对地方政府采取的.”中国社科院工业经济研究所工业发展研究室主任赵英称.
其实,即使在计划经济体制下,地方政府发展汽车工业,对于长期投资不足但又经常面临短缺的汽车工业来说都是一个必要的补充,对地方经济的发展也有其合理性.而且不少地方政府投资发展的汽车生产企业后来成为中央企业,成为现在建立合资企业的基础.今天已经成为中国汽车工业中坚的力量,例如北京、上海、沈阳、天津、广州等地的汽车工业就是以地方政府投资为主体发展起来的.
现在,全世界各国的汽车生产商仍然将中国作为一个投资的理想国度.一方面是因为中国的31个省区当中,有25个省区将汽车行业作为本省的支柱产业,对投资者鼓励有加,且有各种优惠政策；汽车业已成为拉动地方经济发展最重要的产业之一.反映到证券市场上,汽车股涨势喜人.另一方面,从世界范围来看,全球汽车生产处于供过于求状态,只有中国汽车市场还是个获取高额利润的地方.
这样的现实,在中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺看来,当汽车产业过剩成为“事实”后,地方政府正在代表企业与发改委展开博弈.
“我们每年上缴六七亿元的税收,拉动当地就业,当地政府对我们上马轿车十分支持,2300亩用地已经被划定了.”长城汽车宣传部长商玉贵称：“长城轿车项目已得到国家有关部门批准.”
“吉利在兰州和湘潭的生产基地会得到批准,而广汽与现代的商用车项目也基本得到了发改委的同意.”虽然江淮汽车内部人士对于是否继续造轿车一事表现得异常低调,但中国汽车技术研究中心情报所刘斌认为,“在自主开发的大背景下,宏观调控对江淮进入轿车应该影响不大.”
在福建,做大做强汽车产业已经成为这个沿海省份实现新型工业化道路的梦想.在获得省里的强力支持之后,该省汽车工业集团公司董事长凌玉章已为当地的东南汽车设计了未来发展的“三级跳”计划：闽台合作、国际合作、自主发展.
由此引人思考的是,发改委调控汽车产能似乎处于两难境地.他们既要在国家政策引导和市场经济原则中间求得平衡、协调经济发展和资源能源承受能力,同时还要面临地方政府和企业的压力.
当然,事情总有另一面.有的地方政府利用地方保护政策,人为进行汽车市场割据,保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业.而这些企业不能正常退出,地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境,造成了低水平的重复建设.国内百余家整车厂家中,年销量不足1万辆的企业占了大头.
单看目前国内闲置的产能,有相当一部分是过去两三年间形成的,而这期间一些政府行为则备受非议.有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标,不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长.
如此看来,当地方政府“尽力地”支持当地汽车工业发展的时候,也许应该避免贪大求全,刻意发展整车生产,尤其是发展比较大的整车生产项目.应当认识到汽车工业的影响力不在于生产什么,而在于其在产业中的地位.
政府的“补位”与“退位”
近几年来,管理部门对汽车产业一直实行极其严格的审批制度,不用说新建一个汽车厂,就是现有汽车厂想上一个新项目,或者增加一个新车型,都有极其浩繁的审批手续.可以说,在汽车行业最不应该出现产能过剩,但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个“问题”.
其实,问题的根源就在于,政府不能越位到微观生产,尤其是,市场做得比政府更好的事情,不需要政府去做,这也是中国政府管理体制改革的大方向、大潮流.国际经验显示,产能是行业协会或大量微观企业关注的指标,而非政府的“分内事”.像在当代日本,政府对产能的调控极其有限.
20世纪60年代初,日本政府曾经认为汽车竞争过度,出现产能过剩、设备利用率低等问题,所以希望“将国内汽车厂改组为三大集团”,并禁止其他企业进入.本田公司希望进入,通产省认为其总裁“精神不正常”,但后来证明本田的自主发展很成功.
日本政府事后也承认日本汽车称雄世界主要得益于民间企业的努力和市场竞争.日本政府是公认的办事效率、务实精神一流的政府,但在汽车产业发展上的决策却有不甚成功的历史.在政府“作为”和“不作为”的界限上,日本的经验教训很有参考意义.
虽然我国的汽车行业内很多企业要么是大型国企,要么是中方占50％的合资企业,以国有为投资主体的属性,决定了政府部门不能不作为,但是这种投资体制的问题,对政府应该怎样作为,提
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