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340;公共认知,我们对此进行了分析.图表1公共自行车"公共性"的评价
可见,在30岁以下的人群中认为公共自行车应该无偿使用的比例为66.5%,30岁—50岁的人群中认为公共自行车应该无偿使用的比例为58.0%,但是50岁以上的人群中,认为公共自行车应该无偿使用的比例高达96.8%.产生这一现象的主要原因是,在30岁以下的年轻人中,大部分人虽然有固定收入,但是收入不均匀,30岁至50岁的人群中,大多有比较稳定的收入,而50岁以上的人中,以老年人居多.对于中青年人来讲,有一部分人意识到公共自行车的保养和维护需要一定的费用,于是他们建议应该象征性的收点费用,但是不应该过高,但是老年人认为公共自行车是一个便民的好事,把它当作公共财产,是不应该收费的.所以作为公共性来看,大多数人认为公共自行车不应当收费,从现实角度来看这也与现行武汉市公共自行车的管理方法相吻合.
(二)使用频率的评价
武汉市出租车自从2016年12月1日起,起步价从3元每公里,上调到两公里内6元.这一调整使得车程为1公里内的乘客支付车费增加3元,2公里内,乘客车费涨了1元
图表2公共自行车使用频率的评价
由于公共自行车在武汉推广并不是很久,但是在我们调查的市民中,有65.27%的市民听说过公共自行车,但是由于是新鲜事物,还没有尝试,有些市民想尝试,但是租借公共自行车的租借卡正在办理中,其次,用过公共自行车的市民占了27.03%,在这之中,我们按月来计时,使用公共自行车的市民,每月使用次数由一次开始,逐渐增多,超过每月10次的市民占调查者的62.17%.这一方面良好的体现了公共自行车在武汉的宣传很到位,另一方面,使用过公共自行车的市民愿意继续使用,说明公共自行车的推广深入人心,使用者的人数与使用频率成正比.
(二)居民选择倾向的评价
公共自行车属于便民工程,怎样将公共自行车的便民优势发挥到最大化,这其中就要考虑到使用人数的多少,也要考虑到布点的合理性,达到兼顾公平与效率,是政府和公司都在考虑的问题,为此我们调查了一下武汉市民对公共自行车布点的意见.
此题是多项选择题,由图中结果可以看出,市民对公共自行车的站点选址多倾向于在学校,大型商场超市,风景名胜区和公交车站,而学生则主要倾向于再学校和大型商场超市周边.两者共通的是学校和大型商场超市,学校和大型商场超市都是人流量很大且集中的地方,选择在学校附近主要是考虑武汉是众多高校的集中地.从2016年开始,公共自行车的租赁对武汉在校大学生已渐渐放松检查机制,非本地居户籍但是在武汉就读的学生也可以办理租赁卡,这意味着学生这个大型的使用群体将逐渐成为使用公共自行车群里中的生力军,其次大型商场超市人流量大并且集中,这些地方的公共自行车布点不是太少就是车辆不够,像在汉口建设大道的易初莲花超市前面的公共自行车租赁店,借车换车的市民络绎不绝,人流高峰时期,借车需要等到半个小时到一个小时左右.
除了学校和超市,风景名胜和公交车站也是市民选择的热点,武汉市内旅游景点众多,像植物园,东湖等占地面积较广的景点,如果在附近有公共自行车的租赁点,将会方便更多的人游览,其次公交车站也是一个方面,公交车和公共自行车同属于公共交通范畴,但是新世纪世界提倡的是绿色环保的绿色交通,并且各国倡导低碳消费,那么公共自行车的优势逐渐明显,在公交车站旁设立租赁点,会让更多的市民选择公共自行车作为出行的交通工具,还可以带动整个城市向低碳环保型城市做贡献.
(四)用户满意度的评价
一项工程的好坏,除了自身的质量之外,有着许多其他的因素,对于公共自行车这件事上来讲,我们团队选取了用户满意度作为评价它是否完善的一个标准,对此我们调查了武汉市民对公共自行车的满意程度,见下表:
武汉市民对公共自行车管理不满的原因调查
由这三幅图我们了解,现阶段,有65%的市民觉得公共自行车的布局还不能很好的满足大家的需求,一方面是设点太少,还有一方面就是换车点设置不容易找到.除此之外,公共自行车管理人员的态度,市民选满意的人数才刚刚过半,造成市民不满意的原因最高的是管理人员擅离职守,导致借车时没有人员办理还借车手续.如果公共自行车的发展想要在武汉更加蓬勃,这三个方面的问题都要加以注意,对此我们将会在结论与建议部分提出我们的方案.
绿色交通优势的评价
在评价公共自行车在绿色交通的优势之前,先请看这幅图:
此图由下往上表示交通方式的"绿色"程度逐渐增大.对于武汉市民来讲,比较公共自行车绿色交通的优势所在,就是跟公交车,出租车和步行这三种交通方式做比较.
首先,步行——上图显示步行是最环保的绿色交通方式,但是它最大的缺点是速度较慢,适合休闲时的交通方式,长时间的步行会消耗消耗大量的体力.其次是出租车,武汉市的出租车自从2016年12月1日起上调起步价之后,它的优势已经很明显了,对于本地的武汉市民,除非事情非常紧急,一般情况下比起做出租车,则更愿意乘坐公交车和骑自行车.那
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推广公共自行车的优势
访谈概述
在与武汉市城管局市政设施管理处熊时仲处长的访谈中,有以下五点要点.
政府建立公共自行车系统的初衷在于:1.这是是武汉市要建设两型社会,推进节能减排的必然要求,2.解决了武汉道路交通拥挤的突出问题,3.在新建的开发区,和一些没有公交车可以到达的地方,,公共自行车可以弥补中间的距离,4.提倡慢行交通,减少机动车辆的使用.
政府在发展低碳经济予以政策的支持,对于公共自行车,武汉市政府在09年每辆车补贴60元,在2016年,市政府力求新建200点,投入3万两公共自行车,每辆自行车补贴增至100元,一个公共自行车租赁站点补贴10万元.其中2016年新建的站点与之前站点的区别在于:材料好,样式新颖,有太阳能,并进行废旧电池回收.
公共自行车是武汉市政府09年确定的"十件实事"之一,现在逐渐发展起来的武汉模式依靠市场机制来运作,但又是不完全市场化.政府起引导作用,提供公共资源,剩下的靠企业.企业自负盈亏,自主经营,这样能够达到效率和公平的兼顾的目的.
对于公共自行车"以亭养亭"和"一卡难求"这两种现象,其实都是不全面的.武汉市政府坚决禁止"以亭养亭",原因是1.公共自行车租赁点设置卖点,企业收取押金,会导致经营行为不规范,2.管理员在经营小卖店以后不会把公共服务放在心上,没有提供更好的服务,公共服务的管理机制就变质了.而"一卡难求"的实质是,一方面市民办卡的周期为三个月,工序复杂,并且办卡人数众多,而目前公共自行车的数目太少,即使现在拿到卡但是没有车借,这样也会产生问题,不如在前期通过政府部门稍微控制一下办卡的条件,即是为以后的反应留出一个过程,属于正常现象.
在2016年,政府会在投入3万辆公共自行车,武汉公共自行车数量会上升到5万辆.学生本来是公共自行车使用的主体,但目前公共自行车还没有进驻高校,原因武汉某些高校不愿意公共自行
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