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海上运输类有关论文范文数据库,与海上旅客运输合同中的强制保险制度相关论文答辩
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含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”,并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币.显然,这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的,因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义,国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的,46,666SDR约合47万人民币,与80万人民币的差距不可忽略.⑦当发生此类人身伤亡案件时,如何适用法律并没有统一的标准.近些年来,作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险,呈现强化并强制化的立法趋势.目前,国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔,也可以向责任保险人索赔.日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利,及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔.而且,《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改,这些修改给予了旅客所有的前述权利,目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程,该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔.
四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构
航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险业和旅客之间的利益平衡,既要考虑到航运业的国际化需求,又要结合我国的实际情况.
为了更好地推进海上旅客运输强制保险,应该解决以下问题.
保险条件和形式由于经济发展水平的制约,我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述）,制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择.⑧目前,交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》）,拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度.根据《管理规则草案》第6条的规定,没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输.然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输,对于国际线路运输并无效力.
应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容,要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证.
可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定,对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人,由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”.⑨对国有船舶,如果没有进行保险或取得财务担保,则应备有一份我国港务监督机关签发的证书,声明该船为国有,并在相关条款规定的限度内承担责任.
投保主体因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的,风险极大的,影响通常是多方面的,所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定,明确投保的主体.可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法,立法要求承运人投保强制责任险,具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任.
在海上航运实践中,经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的,船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营,光船承租人可以将光租的船舶再进行转租,承租人与乘客形成运输合同,在运输合同中成为承运人.⑩承运人在整个过程中不是一个稳定的连接.如果将强制保险的投保人规定为承运人,就无法达到强制的效果.在与油污有关的国际公约中,都把船船所有人规定为强制保险的投保人.相对于承租人来说,所有人具有相对的稳定性.且一般情况下都具有更强的财务实力,当船舶所有人违反规定,没有投保强制险时,法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施.
(三)合理限额问题
合理的限额,关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题.我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度,,立足点应以我国的理论与实践发展为基础,海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现,以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提,不能仅仅以同国际接轨为目标,应该坚持本土化原则.责任限额制定,要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发.
依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定,财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定.秉承这一理论,在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时,也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理,即46,666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11.承运人投保的金额能否超过这一数额,目前还没有明确的规定,但应该制定合理的限额.责任限额是保障保险人得利益的工具.许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额,保险人还可以继续享受限额,所以制定合理的限额标准是十分必要的.
结合我国旅客运输实际,对承运人应当施加更为严格的责任,对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失,适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况,则改变我国现行法律的规定,适用过错推定原则,从而提高承运人对航运安全的注意,保证旅客运输的安全性,并给予受害人更为妥善、积极的保护.注释
①覃有土.保险法概论[M].北京；北京大学出版社,2001：390页.
②初北平.海上强制责任保险研究[J].中国海商法年刊,2005,（1）.
③刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[D].大连海事大学.
④刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[J].水运管理,2004.7.
⑤刘定华.屈茂辉.民法学[M].武汉：湖南人民出版社.2002：497页.
⑥傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[J].现代法学,2006,（5）.
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⑦姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].中国商界,2010.12.
⑧张湘兰.海上保险法[M].中国政法大学出版社,1997,5,1.
⑨叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响[J].中国远洋航务公告,2003,（7）.
⑩李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[J].保险研究,2007,（4）.
{11}苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].河北科技大学学报.2009.3.
参考文献
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[11]苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].河北科技大学学报.2009.3.
韩晋,山西阳泉人,哈尔滨工程大学人文社会科学学院讲师,博士研究生,从事法学教育；张春叶,黑龙江大庆人,哈尔滨工程大学人文社会科学学院法学专业硕士研究生.
[基金项目]：1.黑龙江省教育厅2010年度人文社会科学（指导）项目计划,“黑龙江水系
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