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今年,距离“协和”超声速客机最后一次飞行刚好十年.2003年11月5日,一架“协和”从纽约肯尼迪机场起飞,前往西雅图波音机场,成为飞行博物馆的永久陈列品,为“协和”26年运营历史画上了句号.许多人认为,这是一个时代的结束,超声速客机时代的结束.这话只对了一半,这的确是一个时代的结束,但并非超声速客机的完结,只是秉承理想主义市场理念的超声速客机的终结.

事后诸葛也能给我们不少借鉴.“协和”这样一种被时人誉为科技奇迹的超声速客机的匆匆谢幕似乎有太多原因,2000年的巴黎坠机事故、911袭击对民航的冲击、声爆和噪音问题、燃油经济性不佳.这些都是原因,但还有一条更为根本的原因常常被人忽视,那就是作为一种新型客机,“协和”从一开始就犯了个严重错误,就是试图用牺牲载客量的方式保证超声速和大航程,超声速的确是个不错的噱头,人们愿意为此多付出些钞票,但关键问题是,人们对这个“噱头成本”或者说“时间成本”的容忍度究竟有多高?这一理念能否保证航空公司有合理的收益?在设计之初,这两个问题都被过度乐观地估计了.

如何撰写论文综述
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“协和”开创了民航客机诸多新技术的先河,除了三角翼布局、模拟式电传飞控系统和可下偏式机首,那4台利用“火神”战略轰炸机发动机发展而来的“奥林普斯”涡喷发动机更是给力,它们配备了可调式进气道以及发动机推力电控装置,后者是今天发动机全权限数字式电子控制技术（FADEC）的前身.这些先进技术的背后,是高昂的造价,“协和”的单价在1977年已经突破了2300万英镑.为超声速飞行设计的“奥林普斯