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2014年2月26日北京小客车摇号指标进行修改之后的首次摇号结果中,与普通小客车111人抢1个指标的激烈竞争相比,1428个新能源车指标没有历经争抢、摇号,就可直接配给申请人.与市场热捧特斯拉相比,新能源汽车却在首次进入指标候选中反应平淡.新能源汽车市场即将面对的到底是“倒春寒”,还是不久之后就能迎来的艳阳天呢?

除了技术还是技术

想要回答开头那个问题还真是不容易.毕竟从大的趋势上来看,新能源的利好之处很多,推向市场是必然,只是培养成熟度,积累用户数还需要时间.但时间却不是解决这一问题的万能药,更关键也是更难以突破的还有技术.

交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京撰文指出,“世界电动汽车的黑马――特斯拉（TESLA）开始在中国的运作,即便是每辆80万元左右的报价,在国内仍然趋之若鹜,对比国内电动汽车在政府的高补贴下仍然难以获得各个层次消费者认可,这又给我们什么提示呢?”这样的疑问是否有真正的依据呢?特斯拉中国区负责人、全球副总裁吴碧2014年2月接受媒体采访时称,特斯拉设在中国的第一家体验店已经预订出了数百辆车,买家遍布全国各地.虽然北京、上海等地的新能源汽车补贴目录均未收录进口引进的特斯拉ModelS,北京的新能源汽车独立摇号政策也没有惠及到它,但这并没有影响特斯拉的来势汹汹.作为新能源汽车产品,特斯拉的优秀血统得到了瞩目,但国内电动汽车市场在高补贴的前提下仍然地位尴尬.当然除了特斯拉的血统,其巧妙的市场定位也为其并不低廉的价格给出了解释.毕竟仅就北京市场来说,摇号中签者们多少会有种“好不容易得来的机会,买辆‘好车’也算没浪费了指标”的心理.

特斯拉的成功是源其技术内涵,但不是所有人都对特斯拉情有独钟,而且也不能保证其能够一直独领风骚.因此,有需要弄清楚新能源汽车不得宠的真相.

在2014年的“两会”上,有代表就曾指出：制约新能源汽车发展的主要技术因素是生产成本高,电池续驶里程低、寿命短等问题.安徽代表表示,目前安徽新能源汽车动力电池模块的能量密度虽已达130瓦时/公斤、成本2.7元/瓦时,但距国家规划要求――2015年分别达到150瓦时/公斤和成本2元/瓦时,还有一定差距.江淮汽车第四代纯电动轿车动力电池加管理系统的