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一修通,整个概念就不同了
《南风窗》（以下简称《南》）：从1992年至2010年,广州市决定投入1000亿元建成255公里地铁路网,用18年的时间走完西方国家要走100年的路.人们发现：在近10年来广州地铁突飞猛进的背后,始终都有您的身影.您为何会如此关心广州地铁的建设?
林树森（以下简称林）：我到广州工作那么多年,始终坚持的一种策略就是对城市基础设施要“一手抓适应、一手抓提高”.像广州市的内环路和高架路,就是按“适应”的思维搞的.当时有人提出：那个东西可能有污染（噪音、废气）,最好不要搞,但如果广州不搞这些路,这10年的经济怎么发展?“一手抓适应”,就是要解决当前的问题.10年8年后,等经济发展了,你再去拆掉它,那还是来得及的嘛!在解决当前急需解决的问题的同时,关键是要“一手抓提高”,新搞的东西就要高标准.地铁这个东西,既有“适应”的因素,也满足“提高”的要求.从长远来讲,地铁系统建好了,东西南北,广州多方便啊!
第二个原因,地铁是一个真正为老百姓解决问题的东西.在广州当个副局长就有车,当官的上下班都坐车,企业老板也有车,他们哪里会去坐地铁?坐得最多的是普通老百姓.地铁还是“和谐社会”的一个很好反映：你钱多也好,钱少也好,到地铁大家都是在同一个车厢里,夏天有空调,冬天又温暖,干干净净,这样子多好.
《南》：你曾经说过“地铁是城市规划最有效的手段”,是整个城市的“骨架”.
林：这就是第三个道理：地铁是城市规划非常有用的一个工具.广州还有其它的道路建设,但地铁是最有效的.我拿一本资料给你们看――这本是1996年3月份制定的广州市《总体规划》,那时我还未到广州工作.当时规划到2010年中心城区发展规模是436.8平方公里,远景规模控制在554平方公里.随后几年的审批过程,有关部门认为436.8平方公里太大,要我们控制在384平方公里,当时地铁规划就是“十字架”（一、二号线）加两段轻轨.现在,国务院批准广州到2010年中心城区面积是549平方公里,等于快到了远景规模了!
我刚来广州的时候,连天河区都过不去,车都在老城区这边堵着.这七八年,整个城市的规模都拉开了,整个道路系统都打出去了,就像你刚才讲的那样,有“骨架”了.很快,广州人到南沙也有地铁了,我们把地铁建到大海边去了.
广州城有了地铁这个大骨架,地铁修到哪,房子就盖到哪,城市就发展到哪.在四号线的奠基仪式上我就说过：“将来四号线开通以后,沿线城区可以增加200多平方公里”,要知道,以前,广州老城区还不足100平方公里,一下增加这么多,你说多好.所以,对于一个城市规划来说,地铁
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第四方面,有一个“晚修不如早修”的概念,包括高速公路也好、地铁也好,都是一个城市最终要做的事,晚做不如早做.为什么?第一,能大大减少工程的投资造价.谁都知道,10年前能修一公里地铁的钱,10年后可能连修半公里都不够,而且也不能享受到提早通车带来的巨大社会效益.第二,能够做到尽量少拆迁.你看我们建一号线时老城区的大拆迁,多忙呀.等城市发展成熟后才修地铁,拆迁问题、托换桩基问题是很唆的,在有条件的情况下,不如先把地铁修好,再引导城市的发展,这是一举两得.可惜,现在许多交通建设人的思维往往是倒过来的,他们一考虑就是眼前的“客流”,解决出行,很少去主动考虑城市的发展.
另外还有一个问题,那就是我们现在的经济实力,比较起来,难道还不如苏联在上个世纪的30年代?苏联在“卫国战争”时期,前方打仗,后方修地铁都没有停过.我们现在到了那么发达的程度,还不大搞,有什么道理?广州这个城市,大机场排在全世界前几十位,大港口是前十位,而地铁,到2010年底我们开通运营的线路达到250多公里,在世界上就肯定排到前十位.一个城市,如果你老是跟在别人后面一步一步地走,那永远都只能是“近代化”,而不是“现代化”!从一种发展的观念来看,很清楚,地铁、轨道交通,就是将来广州的一个重要形象.
创建一个“适宜居住、适宜创业”的城市
《南》：市委市政府是基于什么样的考虑来设定广州地铁“255公里”（近景）、“726公里”（远景）的路网目标的?它对广州的未来将会产生何种影响?
林：一是要创建两个“适宜”（适宜居住、适宜创业）的城市,再加上我刚才讲的“晚修不如早修”,于是就提出了这个计划.
这里头很关键的一条,就是我们完全有这个能力.我还记得,刚当市长的第一次记者招待会,记者向我提的第一个问题是：“广州什么时候才能重见蓝天白云?”第二个问题就是“广州地铁还有没有钱修下去”?当时是没有钱,很困难,后来财政收入一年一年增加,土地出让金的收入也增加,我们有可能每年拿出不少于40亿来搞地铁.另方面,一是“国产化”,二是修多了造价也会下来,如果控制造价在4亿元/公里,那我们一年能修10公里,20年就能修200公里.这不容易啊,到现在我还经常在开大会时叫大家勒紧裤腰带.很多人不理解,我何尝不想把大家的工资搞得再高一点?但我总觉得,现在还应该是艰苦奋斗的时候,再奋斗个10年8年,将来我们的子孙后代能过得好一点.
过去相当长一段时间,我们为什么天天在老城区里打转、天天在中山路塞车?就是因为城区拉不开.你要把城市拉开了,就可以在更大的范围内,更多方面地去实现城市的分工.南沙由于有了地铁,丰田汽车就会在那里大发展,我敢讲,不用几年,广州汽车产量将居全国城市之首,在全世界也肯定能有它的知名度.而且,南沙有海边的大好自然风光,房地产开发肯定兴旺.所以地铁搞好以后,就可以好好重新规划、重新配置这个城市.你刚才问我为什么那么重视地铁?这个深远的意义就在于能在城市拉开、城市建设、资源重新配置方面发挥极大的作用.
《南》：您是建筑工程师出身,听说广州地铁规划中许多线段就是您亲自绘定的?
林：整个线网规划我都参与具体的工作,集体的工作吧.但三号线、四号线和七号线的走向是我先提出来的.旧的路网规划受客观形势局限,全部都不过南珠江,在海珠区里打转.地铁不敢过番禺、不往南边走,广州怎么发展呢?北边那么多山,西面是佛山,除了向黄埔方向,黄埔还有地吗?你还能向哪里发展?番禺一撤市变区,我马上就提出：把三号线、四号线伸到番禺去.三号线是围绕了这个城市的南拓,四号线是为了解决大学城、科学城和南沙的建设,而七号线则是为了解决把大学城与番禺南部联系起来的问题.当然,这些线路也不是真的由我去画,是我先提出,专家再深入研究论证,大家商议后才定下来的.
地铁线网的规划必须考虑到换乘方便也是我定的原则.早在二号线工程可行性研究时期我就跟地铁总公司讲：乘客从一条线转乘到另一条线一定要方便,如果要跑那么老远就很不方便,一定要“以人为本”.
《南》：您和地铁公司对广州的地铁建设付出了那么多心血,但市民大众可能却还不太了解.日前,由物价局召集的地铁三、四号线票价听证会上,许多市民代表都还对地铁票价的高低问题有一些意见,请问,您对这个问题又是怎样看的?
林：当一号线首段准备要开通的时候,地铁负责人给我汇报的意见是：全程票价12元.即使是12元也还是亏本.我给他们拦腰砍了一刀,一下子砍掉一半――6元,
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