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金融服务方面论文范文参考文献,与2016中国供应链金融现状与需求调查相关金融风险的论文
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市场化之后）,银行将会更加重视能够带来更高回报的中小企业客户和个人客户,贷款资源将会向这些领域倾斜；从业务结构上看,银行将更加重视非利息收入业务,通过非利息收入的提高弥补息差收窄带来的赢利缺口.已实现利率市场化的国家和地区,商业银行非利息收入占比大多达到30%～50%,有些甚至超过70%,我国商业银行这一比重一般还不到20%.商业银行在新的环境下调整客户结构和业务转型的成效是实现可持续发展的重要保障.”毫无疑问,供应链金融给了国内商业银行全面转型的一个战略性机遇.在此我们不妨观察两个具体的案例.
号称早在2001年就于业内率先推出供应链金融服务的深发展银行（目前已经正式并入平安银行）,其年报显示2011年底贸易融资授信余额2246亿元,较年初增长28%,而且截至2011年年末,深发展贸易融资不良率0.26%,较年初下降3个基点,继续维持在较低水平.此外特别值得关注的是,深发展首家设计推出的线上供应链金融“商品统一编码”已完成与中铁现代物流管理系统直联对接,开创供应链金融与物流数据实时交互的全新时代,也为供应链金融从信贷表象向专业服务深化奠定了相应的技术基础.深发展公司产品管理部总经理金晓龙表示,“物流公司注重商品重量、体积等物理形态,银行关注商品的品质和价值,供应链企业则可能更在意产品功能序列,因此我们研讨决定以标准商品编码为基准统一供应链金融的商品‘语言’,给商品颁发一个自由穿行多个主体的‘通行证’.2009年初‘线上供应链金融标准商品编码’编制完成,由此供应链‘商流—物流—资金流—信息流’有了统一‘世界语’,为各方的数据传输与信息共享奠定了基础条件.”
作为行业后发者的中信银行则选择了见效更快的重点行业突破战略.截至2011年末,中信银行供应链金融业务直接授信客户数就超过了7000家,累计融资额高达6813亿元,以其特色的汽车金融为例,从2009年汽车金融累计融资额首破千亿元大关以来,2011年末已经跃升至3366.7亿元,三年翻了3倍,增长率将近79%.中信银行副行长张强更是一语点出其发力供应链金融的深层目的,“供应链金融中的核心客户都是银行的重要客户,通过业务模式创新,会产生一部分存款,同时供应链金融采用资金流、物流、信息流封闭运作的方式控制授信风险,作为融资主体的上下游中小企业客户客观上会有一定的保证金存款和结算存款,其特点是低成本、高稳定,是商业银行追求的最优质的负债业务之一.据统计,此类业务授信敞口对存款派生率基本上是50%以上,部分开票产品甚至可以达到和超过100%.”
当然,从供应链金融所能达到的服务深度而言,当前混沌的“春秋”时代必然要在下一个,10年内裂变、演化为各有所长的“战国”时代.
核心观察点4第三方供应链金融服务机构远未成“气候”
不过,广义上的供应链金融市场极其庞大,远非商业银行一家可以通吃的.
从全球角度看,根据物流巨头UPS的估计,2008年全球市场中应收账款的存量约为1.3万亿美元,应付账款贴现和资产支持性贷款（包括存活融资）的市场潜力则分别达到1000亿美元和3400亿美元.而在全球最大的50家银行基本都已开办了供应链金融服务的行业现状下,UPS却仍然执意“趟这趟浑水”.
早在1998年UPS就收购了美国第一国际银行,并将其改造成UPS的一个部门,为其物流业务的客户提供全方位的物流与物流金融服务,实现以物流、信息流、资金流的同步化为标志的深度供应链服务.从行业进化角度而言,第三方物流
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从国内角度看,我国企业拥有的应收账款已经超过5.5万亿元,占GDP总量大约1/8.对于这块庞大的经济当量,本土物流巨头也逐渐萌生了新的想法.
2011年,国内排名仅次于EMS的快递巨头——顺丰通过CEO王卫控股公司——深圳泰海投资获得第三方支付牌照,成为除海航之外,获得第三方支付牌照的另一家物流企业.对此王卫大胆放言,“在物流业做大之后,顺丰将在电子商务和金融业务上开疆辟壤.” 在本次调查中,由于第三方供应链金融机构无论是业务规模还是推广力度来说,都处于一个非常初级的行业萌芽期,因此有2/3的受访CFO表示,并不清楚在银行之外还有第三方供应链金融机构可以提供专业服务（见图7）.除了以技术和服务见长的小规模中介或项目性质的专业服务机构之外,更可能在未来成气候的第三方供应链金融机构还是在第三方物流行业.
目前本土第三方物流商在供应链金融上动的脑筋还是围绕着“货权”层面,所提供的物流金融服务主要是“融通仓”和“全程物流”模式.通常是物流企业从服务客户的金融需求出发,通过融资解决方案的设计,以客户货物资产的占有为授信支持,向银行申请融资.
这首先涉及到国内对动产方面的法律保护框架是否足够严密.不过令人遗憾的是,总体来看我国动产担保物权制度的基础非常薄弱.主要表现在以下几点：第一,动产质押的实用性不强；第二,不允许“未来财产”和“价值量浮动的财产”作为担保物；第三,缺少便捷的担保登记系统；第四,优先规则不明确；第五,执行效率低下.
说到底,物权的界定与登记是担保行为的基础.尽管新《物权法》的出台,为发展供应链金融服务提供了有力的法律保障,但金融生态环境还涉及到诚信体系、银行监管和金融电子系统等多方面的建设,在此情形下,第三方供应链金融服务公司势必更多地要加强和银行的深度合作.而在不成熟的金融生态环境下,商业银行同样倾向于采取更为严格的监管手段,这实际上直接导致了第三方供应链金融服务在当前的扩展空间相对有限.
当然,最致命的因素还在于国内金融行业的高壁垒性（我国规定非金融机构不得从事金融业务）,使得第三方物流企业不可能像UPS那样收购或者投资一家银行来操作金融业务.所以第三方物流企业要么通过自身的资金积累进行“小打小闹”,要么选择与银行建立战略合作关系,扮演“供应链金融”中的媒介与监管的角色.在后者的运营模式下,商业银行鉴于对物权的控制要求仍然希望由自己指定的物流企业来完成货物的质押监管,而物流企业在这一服务过程中,将获得两部分收益：一是物流运营收费,二是货物评估和质押监管收费.尽管这和真正意义上的UPS们在做的供应链金融迥异,中间所获得的收入也不一定太可观,但第三方物流公司可以藉此积累更多的专业经验和运营技术,比如信息系统、风险管理体系、存货估值与变现方式等等.
而在本次调查中,受访CFO对于第三方金融服务机构的要求则与之前对银行的要求迥异,服务的专业性迅速凸显（见图8）.
因此,从更广阔的范畴来说,第三方物流公司等志在进入供应链金融领域的专业机构,一旦突破了国内金融行业的进入壁垒,将很可能给这个行业下一个更全面的供应链金融的定义,而新的定义无疑将深刻地触及这个领域的商业本质,届时国内的商业银行与第三方物流公司之间或许会出现深层次的业务融合,甚至股权融合.
表1 国内部分商业银行供应链金融产品及服务概览
图7 您是否了解除银行外,还有第三方供应链金融机构?
图8 客户选择第三方供应链融资机构的决策因素排序
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