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444;此之间重新组合,需要的不过是搭积木般的耐心和处理账面、人事关系的技巧.在这一问题上,这些原本就没有充分市场竞争的企业,联合与兼并只是一种收拾过去摊子的手段.

依据刘剑锋在民航工作会议上公布的最后方案,依旧是总局直属的九家航空公司进行联合重组,形成三个大型航空集团.即以国际航空公司为主体,联合中国航空总公司和西南航空公司,组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体,兼并西北航空公司,组建中国东方航空集团公司；以南方航空公司为主体,联合北方航空公司和新疆航空公司,组建中国南方航空集团公司.三大航空集团组建后,即与民航总局脱钩.与此同时,鼓励其他航空公司在自愿的基础上,联合重组为新的航空集团公司,或进入三大航空集团.

在民航服务保障企业方面,以民航计算机信息中心为主体,将中国航空结算中心整体并入,组成民航信息集团公司.中国航空油料总公司改组为中国航空油料集团公司,主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司.值得注意的是,中航油将吸收国内石油石化企业参股,这意味着中石油和中石化已可以介入航油市场的竞争.对中国航空器材进出口总公司将实行股份制改造,允许其他航空公司参股,组建中国航材进出口有限责任公司.

民航机场管理体制也将彻底改造,实行属地管理.对现有的129个民用机场,除首都机场和西藏民用机场外,属民航总局管理的资产、负债及相关人员,全部划转所在地方管理,组建机场管理公司,实行企业化经营.

《中国民用航空》主编刘平认为,在直属航空公司松绑之后,更多的问题应集中在谁对国有资产负责的问题上.过去,民航总局事无巨细,管得太多,突然松绑的直属航空公司在国有股一家独大、企业内部约束机制相对较差的情况下,如何解决国有大企业“一放就乱”的痼疾是不得不面对的问题.此外,各直属航空公司规模都不小,重组方案在执行中,绕不开的难题是中心企业如国际航空、南方航空、东方航空的管理风格与企业文化,如何与其它企业实现融合.相比起海南航空兼并长安航空时,派过去几个人就可以将企业机制与文化进行复制的效果,刘平认为直属航空公司要想完成真正的融合会有一个过渡的过程.

对如何解决航空公司国有大企业痼疾这一难题,一个乐观的消息是,伴随着民航的改革,航空公司中外资股份准持比例将放宽.民航总局局长刘剑锋曾对香港媒体透露过这一前景,而据记者采访获知,这一比例可能由目前的35％放宽到49％――一一个比西方发达国家对本土航空业管理更宽松的持股比例.

外资进入中国民航业始于1994年5月,中国民航总局和对外经济贸易合作部联合颁布了《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》,开始有条件地允许外商投资民用航空业,但明确要求外商在设立的航空运输企业中注册资本所占比例不得超过35％,其代表在董事会的表决权不得超过25％.

现在国内20多家航空公司中,外资参股海南航空、东方航空分别达到18.5％、29.5％.重组之后的三大航空集团都将引进自己的战略伙伴,已知的是东方航空将引入香港国泰航空,南方航空将引入和黄股份.而国航面对的是两大问题,首先是上市问题,其次是在众多谈判中确定自己最后的合作者.这样一来,持股比例的提高将有助于外资股份的顺利进入,而股权结构多元化将是比重组更有力的提升竞争力的手段.

航线调整：最后的晚餐

民航总局航线调整方案对大多数地方航空公司颇显不公

与民航体制改革相伴,民航工作会议还透露了一个惊人的消息：民航航线资源的整合.据刘剑锋说,中国民航将尽快调整经营者过多的航线,逐步取消由支线飞机执行的多经停点的航线航班,并严格控制航空公司跨区经营支线航班.

这一整合本来有着充分的经济理由.长期以来,中国航线资源基本是点对点式的网络布局,只要通过民航总局批准,各航空公司可飞任何航线.不少人认为,民航总并没有把好这道关,对整个航线布局缺乏合理的规划,一方面造成少数客源较多的干线上几乎所有航空公司都在竞争,另一方面却是国内支线航空备受冷落.据说,四川航空公司曾购买了一批运七,准备开辟省内支线航空,不料省内其它机场几乎全部争取到了直飞北京、上海等大城市的航线,结果那批运七利用率极低.

民航改革定局参考属性评定
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实际上,在去年的“两会”期间,朱基总理在“经济和社会发展第十个五年计划纲要草案”中便提出了完善枢纽机场和干线机场建设的设想.也是在那次“两会”上,刘剑锋进一步明确“十五”期间中国民航要实施航空枢纽工程,重新构筑国内航线网络,重点建设北京首都、上海浦东、广州新白云大型枢纽机场,调整国内航线结构和布局,初步形成枢纽、干线、支线布局合理、规模适度、轮辐式航线与城市对式航线并存互补的航空运输格局.

目标是没有争议的,但民航总局拿出的具体执行方案却令人哗然.在全国民航工作会议上,刘剑锋宣布：从2002年夏秋季起,停止非基地（北京、上海、广州之外）航空公司经营北京、上海、广州三大机场之间的航线航班；从2002年冬季起,停止经营经停三大机场的航线航班.并在此基础上,逐步取消省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市以外的城市直飞三大机场的航线航班.

此举纵然可能达到整合航线资源的目的,但同时也让人更多感觉到此举对大多数地方航空公司颇显不公.因为照此方案,在重组后的航空公司中,三大集团分占了北京、上海、广州三大基地,可以继续承担起与基地相关的所有干线航空的经营.而20多家地方航空公司中,只有海南航空因兼并了位于北京的新华航空公司,上海航空公司因本身位于基地,成为少有的幸运儿.

如此一来,除以上提到的航空公司,其它地方航空公司将首先失去三大基地间的航线资源,其次失去经停三大基地飞往其它城市的航线资源,最后仅保留下所在省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市飞往三大基地及除三大基地外其它城市间有限的干线航线资源.

与三大基地有关的干线资源的重要性不必赘言,这从2000年为应对民航干线恶性竞争,民航总局拿出的108条联营航线可见一斑.这108条竞争最激烈的干线只占国内总航线数的1/10,却有25家企业投入了国内总运力的70％进行竞争,与此相对的是这些航线上的运营收入占全国运营总收入的60％.据一位业内人士称,这些航线中有一半左右都与三大基地有关.

干线航空资源如此大幅度地丧失,将使单个地方航空公司在干线竞争中与三大集团已不在同一层次,只能转靠发展支线航空谋求出路.而对大多数地方航空公司来说,干线航空都是它们最主要的营利点.分析人士认为,在一定程度上,民航总局如此举措,实际也有迫使地方航空公司或联合重组、或并入三大集团之意.然而在过去,地方航空公司之间的联合早已不是新鲜话题,曾经有过的“新星联盟”、“中天网盟”,因彼此间缺乏产权关系上的连接,或已烟消云散,或已名存实亡.在这样的背景下,地方航空公司间的重组颇显艰难.

航空运输学术论文的撰写
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